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2021年年底的时候，要说2022年重卡市场最值得期待的细分领域，自卸车市场是无可争议的高票选项。作为曾经最被看好的细分领域之一，2022年的重型自卸车市场显然让人失望了，不仅接连遭遇大降，且今年1-8月平均降幅达到81%，8月过后累计销量降幅达到84%，成为表现最差的细分领域；另一方面，重型自卸车的新能源化进程相当快（1-8月新能源车型占比达到9.2%，是新能源重卡在重卡终端销量占比的2倍多），重型自卸车市场的竞争格局也因其颇高的新能源渗透率而出现新的变化。因此，这一细分领域虽遭遇连降，但仍不乏看点和亮点。
9月份，重型自卸车的连降还会继续吗？又有没有什么新的看点呢？请看 的分析报道。
9月销2962辆 环比增3% 同比降幅首次低于70%
根据 掌握的终端销量 （交强险口径，不含出口和军车），2022年9月份，国内重型自卸车市场共计销售2962辆，环比8月份增长3%，同比下降65%，降幅连续两个月低于80%后进一步缩窄（7月份和8月份同比分别下降74%和71%），65%的同比降幅已是今年重型自卸车市场的最小降幅，也是今年重型自卸车市场降幅首次低于70%。重型自卸车市场已连续两个月销量不足3000辆， 分析认为，9月份重型自卸车市场以不足3000辆的月销量创造了最小降幅，并不矛盾，低销量是因为需求不振，最小降幅则是由于同期销量足够低（不足9000辆，是去年的第三低月销量）。如此“同期”，还是大降了超6成，可见如今自卸车市场的需求真是无比惨淡。至此，重型自卸车市场从2021年下半年开始的连降势头扩大至“15连降”，今年1-9月平均降幅达到79%。
从近3年国内重型自卸车终端销量月度走势看，代表2022年的红色线条一直处于低位水平，今年8、9两月连续不足3000辆的销量更是完全的谷底表现，1-9月平均月销量仅有4100余辆，要知道，去年下半年自卸车市场“6连降”时平均销量也超过9000辆。上图可见，去年7-10月份，重型自卸车市场出现明显的环比下滑（7、8、9三月环比分别下降72%、21%和15%），9月份销量已降至不足9000辆，但即便同期销量已经低的可怜，但如今的更可怜需求仍是撑不起一个“增长”。2021年最后3个月，重型自卸车市场平均月销量约为8000辆出头，按照目前的市场行情，几乎可以说是毫无胜算。如果没有实质性的重大利好刺激需求，今年重型自卸车市场的连降还会继续。
注意到，牵引车、天然气重卡等细分市场均在4月份触底，5月份开始“反弹”，最近几月累计销量降幅均呈逐月缩窄之势，但自卸车市场没有走与其他细分市场相同的“路”。上图可见，自卸车市场今年累计销量降幅一路扩大，6月过后累计降幅已达到85%，7月过后累计降幅也稳定在85%，8月过后累计降幅终于略缩窄1个百分点，9月过后累计降幅再缩窄1个百分点，但自卸车市场1-9月超8成的累计降幅，仍是重卡市场所有细分领域中表现最差的。从数字上看，重型自卸车市场今年1-9月的表现无疑是让人感到意外和失望的。
东风蝉联月榜冠军 重汽/福田“激战”前二
9月份，国内重型自卸车终端市场同比下降65%，重型自卸车市场主流企业（销量前10）合计分食了整个市场89.87%的份额。
2022年9月国内重型自卸车市场销量一览（单位：辆）
9月份，重型自卸车市场同比降幅较8月份缩窄6个百分点，但65%的同比降幅仍要归到大降范畴，多家企业降幅超6成，销量前十中下滑最严重的企业9月份销量同比下降了85%，但也有东风、福田、大运等企业降幅明显低于市场整体降幅，跑赢市场“大盘”；与此同时，9月份自卸车市场终于有企业实现增长了，三一集团9月份销量同比增长了65%，此外，排名9月份月榜第11位的浙江飞碟同比也增长了56%。
9月份，重型自卸车市场继续没有一家企业月销量破千，重型自卸车市场已连续六个月没有企业销量破千，东风公司以637辆、月度份额21.51%的表现，蝉联重型自卸车市场月销量冠军，这是东风自去年12月份以来连续第10个月位列这一细分领域榜首；重汽和福田9月份分别实销重型自卸车387辆和320辆，分列2、3位，相差不足百辆，月度份额分别为13.07%和10.8%；排名第4位的解放9月份实销自卸车275辆，月度份额为9.28%；9月份，陕汽和红岩均销售238辆，并列第5位，月度份额为8.04%。9月份，重型自卸车市场仅有3家企业份额超10%，销量前五企业（有6家企业）合计份额达到70.73%。
1-9月新能源车占比9.61% TA们继续搅动行业格局
今年1-9月，国内重型自卸车市场累计实销3.7万辆，同比下降83%，累计降幅较前8月（-84%）缩窄1个百分点，比去年同期净减少18.3万辆，仅约相当于去年同期销量的17%。9月过后，今年重型自卸车终端销量排名与去年年终排名相比变化不小：去年年终排名第2、3位的东风和重汽，9月份过后暂列行业前两位；一汽解放从去年年终第5位升至目前的行业第4；福田和大运也分别从去年年终第6、7位双双上升一位至目前的行业第5、6位；去年在年终销量榜前十里“没有名字”的三一集团冲进前十，以1330辆的累计销量暂列行业第8。
2022年1-9月重型自卸车终端销量前十排行（单位：辆）
从市场份额看，与去年同期相比，今年1-9月累计销量前十企业中有6家企业的份额实现增长，份额增长最多的是东风和大运，分别增长了4.47%和3.55%；三一集团累计份额增长也超2%，增加了2.45个百分点；福田、徐工和三环分别增长了1.14%、0.62%和0.56%；如果把范围扩大一点，目前累计销量排名第11位的宇通，今年1-9月在重型自卸车市场的份额较去年同期增长了1.78个百分点。
变化也体现在排名上。与去年同期相比，今年1-9月累计销量前十企业中仅有重汽和三环两家企业排名保持不变；东风、解放、福田、大运、三一、徐工等6家企业排名上升，其中，东风从去年同期的行业第3名上升至目前的行业第一；解放、福田和大运排名均上升一位；三一和徐工则从去年同期的前十榜上无名冲进行业前十，其中三一从同期的第12位升至目前的第8位，徐工则从同期的第11位升至第10；目前暂列行业第11位的宇通，更是从去年同期前20都排不上号快速蹿升（去年1-9月宇通仅销售57辆）。与此同时，也有不止一家企业今年1-9月的行业排名较去年同期出现下滑。
三一、徐工和宇通这三家企业今年在重型自卸车行业的上位，与自卸车行业的新能源转型有很大的相关性。 注意到，今年1-9月重型自卸车3.7万辆的终端销量中，有3553辆是新能源车型，占比达到9.61%，是前9月新能源重卡在重卡终端销量占比（4.1%）的2.3倍，是重卡市场新能源占比最高的细分领域。今年1-9月，新能源车型在自卸车领域的“渗透”速度非常快，要知道，2021年新能源车型在自卸车市场的全年占比还不足1%，而去年1-9月，这个数字更是仅有0.35%。
注意到，今年重卡市场燃料类型结构与去年相比发生了很大的变化，在自卸车领域亦是如此。上图可见，今年1-9月，虽然柴油动力仍是重型自卸车领域占比最高的燃料类型，但较去年同期已大幅减少超10个百分点。而新能源车型（混合动力、燃料电池、纯电动）合计份额增加了9.26个百分点，其中纯电动自卸车表现最为突出，较去年同期增加了8.93%；此外，天然气自卸车在今年1-9月重型自卸车终端销量占比也增加了0.93个百分点。新能源车型占比的扩大，正在搅动重型自卸车的行业格局。
上图可见，今年1-9月重型自卸车终端销量前12企业中，三一、徐工和宇通三家企业的新能源车型占比非常高，分别达到52.63%、82%和98.2%，值得一提的是，三一、徐工和宇通也正好是1-9月新能源自卸车的TOP3企业；与此同时，解放、红岩等行业TOP级企业自卸车1-9月销量的新能源占比也均超5%，东风和福田自卸车新能源车型占比也双双超过2%，其中解放自卸车新能源车型占比达到5.11%，是重型自卸车TOP5企业中新能源占比最高的品牌。 分析认为，在国家“双碳战略”背景下，新能源车型已成为重型自卸车领域新的竞争点，各家企业对新能源自卸车的投入还在不断加码，重型自卸车的市场格局因为这一新竞争点正在持续发生变化。
结语：
2022年1-9月，重型自卸车市场接连遭遇大降，这一曾被认为今年重卡市场最有希望的细分领域，在需求不振、项目开工不及预期、疫情等多重影响下始终没有表现出该有的“水准”。接下来，上述影响还在，此前被压抑而迟迟未“变现”的需求何时才能“变现”？仍然是未知数；另一方面，1-9月在自卸车终端销量占比已达9.61%的新能源自卸车，还能不能继续高速增长，都是接下来重型自卸车市场的看点。
