汽车零部件钢制车轮行业状况分析
车轮是汽车重要的安全部件之一。中国汽车工业的发展为中国汽车钢制车轮行业提供了契机。但是，由于历史原因，中国的钢制车轮企业散乱、技术装备水平落后、自主开发能力弱的局面并没有改变。本文详细分析了全球钢制车轮工业的现状和发展趋势，以及中国本地车轮企业情况，对汽车钢制车轮行业进行了深入的剖析和预测。
前言
中国汽车市场所蕴藏的巨大发展潜力和相对低成本的优势，引起了越来越多的汽车零部件跨国制造商对中国投资的兴趣。面对竞争的国际化和替代产品不断侵蚀其市场份额的压力，中国钢制车轮行业的一系列重大变革的序幕已经拉开，这些变革将涉及资本、技术、产品和市场等众多的领域。本文从世界车轮行业的总体态势入手，分析了国际车轮企业间的竞争状态，钢轮和铝轮的竞争，钢轮技术的发展等情况，描述目前国内钢轮行业和企业现状并预测了未来发展的趋势。
国际钢制车轮行业概况
汽车车轮的全球市场容量
近年来，世界汽车产量在5500-6500万辆之间徘徊。2004年，世界汽车总产量为6461.6万辆。按照世界汽车总产量及钢轮和铝轮的配置情况作粗略的估算，全球汽车的OEM车轮配套量约为3.4亿只（其中：美洲1.2亿只，欧洲1.1亿只，亚太地区1亿只左右），市场价值约80亿美元（其中：钢制车轮约35亿美元，铝合金车轮约45亿美元）。
国际车轮行业的竞争态势
国际车轮行业的“钢铝之争”
在汽车行业中，传统的钢铁材料正面临着替代材料的严峻挑战。上世纪80年代以来，铝、镁和塑料在汽车上逐步得到应用，90年代中期后，替代材料在汽车上的应用呈加速度趋势。
汽车用材料的“钢铝之争”，在车轮这个安全部件方面的争夺表现的尤其突出，主战场在乘用车车轮领域，并开始逐步扩大到商用车车轮领域。上世纪80年代初期，全球90%的汽车车轮以钢材作为原料；但到2003年，铝轮的份额窜升至60%。中国的情况更糟糕一些，部分在国外原以钢轮作为标准配置的车型，到了中国改用铝轮作为标准配置。以上汽集团为例，2004年上汽集团车型的钢轮配置比例大约只有30%,1/5的轿车配置钢轮，4/5的轿车配置铝轮。1997年，JD Power Associates的调查研究表明，1997年欧洲主要汽车制造商以钢轮作为标准配置的比重大约77%，北美平均约65%，日本平均约60%。仅仅两年后，英国一家研究机构的详细调查结果认为，1999年在英国市场销售的汽车中，钢轮作为标准配置的车型只占46%。
国际钢轮行业的生产集中和寡头垄断格局逐步形成欧、美、日三个主要汽车市场的缓慢增长和替代品的快速渗透的不利因素，给国际钢轮制造业带来巨大的生存压力。这种压力，推动了国际钢轮制造业的重组并购和生产的集中。目前，国际钢轮制造业在几大主要的汽车市场已形成了“三足鼎立”的寡头垄断格局：
北美钢制车轮市场基本上由Hayes Lemmerz International，ArvinMeritor和Accuride三个制造商所瓜分;而日本市场则基本由Topy，Central Motor Wheel和Ring Techs瓜分。
在欧洲市场，Hayes Lemmerz Internationa，Michelin Wheel Division和Magnetto Wheels三个集团分享了绝大部分的钢轮市场份额：
欧洲卡、 钢制车轮市场：
前三家制造商的生产集中度高达99%。三家企业的市场份额及排名依次为：Michelin Wheel Division占36%，Hayes Lemmerz International占35%，Magnetto Wheels占17%。（注：Sudrad为德国Mefro集团的全资子公司。2005年3月，Micheline集团宣布将其车轮业务全部出售给Mefro集团，从而使Mefro集团成为欧洲最大的车轮生产商之一。）
国际车轮制造集团，普遍实行了全球化的发展战略。全球化发展的典型是Hayes Lemmerz International。该公司于1997年由美国的Hayes公司和德国的Lemmerz公司合并而成，目前在全球拥有22个车轮制造厂，分布于美国、墨西哥、巴西、德国、意大利、比利时、捷克、土耳其、印度、泰国和南非，各种车轮的年生产能力达到6310万只,2003年，其车轮业务的销售收入达12.28亿美元。
面对Hayes Lemmerz International公司咄咄逼人的攻势，在本世纪初，国际车轮行业出现了两个重要的“欧、美、日”跨洲际联盟：
A.Magnetto Wheels（欧洲）、Accurid（美国）和Topy（日本）的联盟。该联盟的车轮年产量达到5300万只。Magnetto Wheels与Accurid在2000年9月宣布建成战略联盟，2001年7月又与Topy签订了联盟协议。
B.Michelin（欧洲）、ArvinMeritor（美国）和Ring Techs（日本）的联盟。该联盟的钢轮年产量约为4700万只。三家公司在2002年5月结盟。
国际车轮行业跨洲际联盟的合作领域主要是在技术和市场的层面，包括共享新技术，建立全球性的供应网络等等，也出现了资本纽带关系，比如Magnetto Wheels在2002年6月接管了DUNLOP和TOPY公司在英国的一家乘用车车轮厂89%的股权，TOPY保留11%股份。
新工具：近年来CAD/CAM/CAE等设计、模拟和仿真工具取得很大的发展并应用到了国际车轮行业。借此可以有更加精确和快速的设计，均一性和尺寸精度方面得到大幅度提高。Hayes Lemmerz International宣称通过利用这些手段，车轮的尺寸精度与5年前相比提高了25-30%。在生产过程中，在线和离线的质量控制仪器和装备开始普遍应用到国际车轮集团的生产过程中，使车轮的质量得到进一步的控制，目前欧洲车轮行业的PPM水平已经达到100左右的水平。
钢铁业涉足汽车车轮制造业
目前，全球钢轮OEM市场钢材消耗量大约为每年400万吨，其中轿车车轮的钢材消耗量约150万吨。在中国，2004年钢轮行业总体钢材消耗量大约为36万吨，其中乘用车车轮的钢材消耗量大约10万吨。根据中国汽车行业的发展前景预测，到2010年，预计全国车轮行业OEM钢材用量可达60万吨，其中，乘用车车轮用钢30万吨，卡 车轮用钢量30万吨。
汽车车轮作为一个细分市场，钢铝材料的激烈竞争，已经引起世界钢铁业的关注。在过去的20多年中，钢材的份额从90%下跌到40-50%，对世界钢铁业造成了一定程度的伤害。针对这种状况，美国钢铁工业协会AISI发起了一个叫做“Wheel Task Force”的活动，全面地推广和协助钢轮企业更多地使用高强度和先进高强度钢材，其邀请的成员包括北美三大汽车集团、北美主要车轮制造商、钢制车轮设备制造商、涂料公司、车轮设计机构等。同时，国际钢铁工业也直接参与到车轮行业的投资。比如，阿赛洛间接持有Magnetto Wheels集团30%的股份；日本新日铁控股Topy车轮；Ringtechs系日本住友金属的独资企业。宝钢集团也在加快发展先进高强度钢材的研发和在中国钢制车轮行业的应用，将钢制车轮作为体现“钢铝之争”的重要战略产品之一。
中国汽车车轮OEM装配量和价值估算
2004年，中国汽车业在关税下降、宏观调控、产能过渡扩张和消费者持币代购等因素的综合影响下，遭受了“寒流”袭击，汽车产销量低于年前预测，但仍冲破了500万辆，分别为507.05万辆和507.11万辆，比2003年分别增长14.11%和15.50%，中国仍然是全球汽车产销增长最快的国家。
2004年，中国汽车车轮OEM配套量约2900万只，其中乘用车车轮1640万只（其中钢轮约540万只，铝轮约1100万只），商用车车轮1260万只。全行业OEM市场价值约70亿元人民币，其中：钢轮45亿元，铝轮25亿元。
预计到2010年，中国汽车车轮OEM配套需求量为5920万只，其中乘用车车轮4450万只，商用车车轮1470万只。在乘用车方面，由于国家的能源政策和汽车产业政策均鼓励经济性车型的发展，钢铝轮的标准配置有望逐步调整到50%：50%的比重，因此，估计到2010年，中国乘用车钢制车轮OEM需求量可达2250万只，较目前增加1710万只。在国内高速公路网络的迅速发展、燃油税政策的推出、汽车召回制度的落实、国产汽车的出口和国家加强车辆“超载超限”的管理等背景下，中国商用车车轮的与国际接轨逐步实现无内胎化的趋势终将提速，因此，商用车车轮领域将面临重大的结构调整。预计到2010年，全国车轮行业的OEM车轮的市场价值可望达到135亿元左右，其中，乘用车钢轮20亿元，乘用车铝轮60亿元，商用车车轮55亿元左右。
中国商用车车轮制造商
中国商用车OEM车轮主要制造商包括：一汽四环、东风车轮、龙口车轮、济宁车轮、齐鲁轮业、蚌埠车轮、镇江车轮等有数十家之多。全行业呈现出及其散乱、充分竞争、产能过剩的格局，除少数民营企业蓬勃发展之外，大多数国有企业的历史包袱沉重，经济状况不佳。
与欧美日商用车车轮普遍实现的无内胎化(在西欧已接近100%，美国90%以上，日本55%以上)不同，中国到目前为止只有数量有限的豪华 使用了无内胎滚型车轮，而数量众多的卡车均采用有内胎的型钢车轮。因此，中国的商用车车轮制造商的绝大部分产能为型钢车轮。部分厂商如一汽四环、东风车轮、济宁车轮、齐鲁轮业等近年来开始逐步介入滚型车轮制造。型钢车轮和滚型车轮采用完全不同的生产工艺和装备。滚型车轮适用于无内胎的子午线轮胎，直接依靠轮辋密封轮胎气压，适合于高速公路行走，安全性和节油作用十分明显，生产技术要求较高。其缺点在于负荷必须严格控制在设计能力之下。由于国内运输业超载盛行，且子午线轮胎比传统的斜交胎的价格高出2倍以上，因此消费者不太愿意使用滚型车轮。
近年来，中国高速公路发展迅猛，国家对超限超载的查处力度日益加强，卡 出口数量也在逐步增加，另外，国家发改委正在拟订《轮胎工业产业政策》，支持子午线轮胎的发展，限制斜交胎扩大规模，实施轮胎产品的召回制度等。同时，酝酿多年的燃油税政策已经进入意见征求阶段。有理由相信，中国的卡车 车轮迟早走向无内胎化。
由于滚型车轮生产的投资壁垒、技术壁垒和市场壁垒，中国的商用车车轮行业将面临一次大规模的洗牌。
结论
国际钢制车轮行业已经呈现出生产高度集中，寡头垄断的格局；为了伴随整车厂生产和降低制造成本，这些企业进行全球化布局并相互组成跨洲际联盟；针对铝轮企业咄咄逼人的进攻，钢轮企业在新材料开发、新工艺等方面做出了大量的努力，并且逐步收复被抢占的市场份额；钢铁企业涉足钢制车轮行业，直接参与投资，也帮助钢制车轮企业更多开始采用高强度钢材，从而提高可靠性以及达到轻量化。由于钢轮业卓有成效的技术革新和钢铝原材料的巨大的成本差异，钢轮业和铝轮业将保持相当长期的均衡竞争状态。
中国汽车行业的发展也为国内钢制车轮行业的发展提供了难得的契机。国内乘用车钢轮企业的技术基础薄弱，生产装备条件制约，包袱沉重，造血功能缺乏，无法跟上整车厂的快速发展和要求，预计2-3内，国内乘用车钢轮的供应将出现短缺状态。商用车钢轮行业散乱、充分竞争和产能过剩的格局在未来一段时间内不会发生改变，随着商用车车轮无内胎化，产业格局将会发生改变，同时也为新进入者提供了机遇。
