用户：国产 防腐性能普遍较好

   

    漆前处理和底漆涂层是涂层的基础，直接影响车身的耐腐性及使用寿命。

　　面对现今五花八门的车身防腐技术，从用户的角度来看，谁的车身防腐做得好？哪种技术更适用？

国产 防腐性能普遍较好

　　山西汽运集团晋龙捷泰运输贸易有限公司董事长曹星义近日告诉记者，1997年，公司采购了4辆安凯生产的凯斯鲍尔 ，至今车身仍然完好，并未出现腐蚀。据了解，安凯 采用全承载车身骨架及磷化防腐技术。

　　上海中旅汽车有限公司副总经理陈世平表示，公司使用的大部分 防腐性能好，有些车辆即使达到报废年限，车身仍未出现腐蚀。

　　但某运输公司的负责人告诉记者，他某次出差去海南岛，期间发现，由于地域和气候的影响，当地一些客运公司使用某知名品牌的车辆，在运行两三年之后，车身有腐蚀的情况，特别是车身前风挡的下沿出现油漆起泡的现象。如果用锐物敲击，油漆会脱落。而金龙系 的防腐性能在当地表现则较好。

各种防腐技术“各显神通”

　　陈世平告诉记者，整车阴极电泳技术在小轿车上应用得比较广泛。但对于大 而言，需要 产量较大，使用全钣金车身，而且整车电泳之前首先要整车磷化，因此，国内企业较少使用整车阴极电泳技术。

　　在国内，例如西沃、北方尼奥普兰、金华尼奥普兰、安凯和中通等 的前后围蒙皮均采用玻璃钢件，所以没有采用阴极电泳涂装工艺，而是采用先整车磷化，然后再补充手涂磷化液或者喷防锈漆的方式；有的企业则采用往矩形钢管内注入空腔腊密封，其好处在于防止生产的过程中注入水；还有企业使用预应力蒙皮工艺，也能起到防腐的作用。

　　陈世平举例称，宇通最近与美国铝业合作，使用铝合金车身和铝合金蒙皮来提高车身防腐性能；苏州金龙采用的是零部件磷化和手涂喷漆的方式来防腐。

整车阴极电泳也有弊端

　　有专家认为，整车阴极电泳有其先进性，但是也存在一些弊端。据称，用于阴极电泳的电解液在使用之后，大量残留的电解液会造成2次污染。对于产量比较大的企业来说，比如轿车企业，电解液残留不多，但是对于大 而言，电解液残留相对较多。

　　该专家还指出，车身骨架的空腔很复杂，在电泳的过程中，不可避免有水进去，这样反而会造成在使用的过程中腐蚀。而轿车就不会出现这种情况，轿车体积较小，而且设计有专门的漏水孔。

　　陈世平表示，车身防腐是基本要求，国内的 企业应更多关注车辆的可靠性和安全性。他认为，中国的 与世界 业相比，存在整车可靠性较差、缺乏设计思想以及零部件差距较大的缺点。他建议， 企业在关注细节的同时应在这三点上下功夫。

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　　整车防腐技术较有代表性的有如下两种。

　　第一种是由浸、喷式磷化前处理和阴极电泳涂装工艺组成的底漆涂装线，如德国SETRA、奔驰、韩国现代、法国雷诺等 骨架车身的底漆，已采用阴极电泳涂装。此涂装方法从质量、成本和效率来看，是一种涂装先进、材料利用率高和普及率高的工艺。基于阴极电泳的泳透力高，涂膜的耐蚀性好，车身使用寿命可达10年以上。

　　另一种整车防腐技术采用的是步进间歇涂装生产方式。一般采用分片磷化、阴极电泳涂装底漆后，再焊装车身总成；或是采用将 骨架车身整体放在脱脂、磷化喷淋室进行脱脂磷化后，再涂底漆。这样不但减少投资及运转费用，还可实现年更换新电泳漆槽液2~3次的工艺要求，使部件的内外及缝隙表面获得优质的底漆涂膜。

　　并且，采用镀锌钢板、铝板及铝型材、玻璃钢等材质替代普通钢板制作车身，并配上镀锌板和铝板的专用底漆，已是 车身制造用材的国际发展趋势，不但能较大幅度地提高车身内腔缝隙的耐蚀性，还能减轻车身自重。