单体泵VS高压共轨 谁能帮商用车闯过国3坎
2008年5月的一天，中国一汽集团公司副总经理、解放公司董事长董春波带队考察了亚新科工业技术有限公司位于湖南衡阳的南岳工厂。这家工厂是中国国内少数几个可以提供量产满足欧3标准电控单体泵产品的企业。知情人士告诉记者，这次董春波带了一汽和锡柴的采购部门主管，他们对亚新科南岳工厂的要求是，能不能在明年之前保证每年10万套电控单体泵的供货能力。
目前，南岳工厂的电控单体泵年产能约3万～4万套，他们计划在年底达到6万套，长期规划则是在衡阳市白沙工业园征地400亩、投资4亿元人民币建造欧3以上电控燃油喷射系列生产基地。整个项目将在2010年底前完成，形成年产电控泵30万台套的能力。现在看来，这个计划不得不大幅度提前。
按照国家规定，到今年6月30日，国内所有车辆都要达到国3/欧3以上排放标准，在北京，这个标准在几个月前已经被提高到国4。对于以柴油发动机为主的商用车( 和卡车)来说，电控单体泵是个便宜且快速的解决方案。单从技术角度看，企业还可选择高压共轨系统或泵喷嘴。但在其他情况相同的前提下，共轨系统比单体泵贵1/3到1/2，泵喷嘴在国内则基本没人生产。
一汽不是唯一一家找上门来的企业。生产柴油发动机的玉柴也同样希望南岳工厂快速增加产能来满足自己的需求。5月21日，亚新科负责全球市场与销售的副总裁倪威对记者说：“华菱重卡也打算要(单体泵产品)，他们的总经理也给我打过电话。”
这是个不错的开始。随着排放法规的严格以及汽油价格的高涨——5月，油价已经超过每桶130美元，越来越多的人把目光投向先进的柴油技术：这些技术可以提供更好的燃油经济性以及更合格的尾气排放。如果先进的柴油技术能够在商用车领域得到很好应用并取得预计效果，那么未来是否会带动小型车柴油发动机发展？
对于只是保持关注而没有在柴油发动机技术上投入太多精力的中国企业和政府来说，这可能是一次冒险的期待。掌握先进柴油技术并具备量产能力的企业，在全球并不多，德国博世、西门子、日本电装、美国德尔福以及大众汽车等厂家，把持了几乎所有可能的技术发展途径。贸然引进新技术，很难避免国内同类产业沦为制造工厂。
一位业内人士告诉记者，柴油发动机在中国的发展，还有两个巨大的变数：一个是油品质量在多久能够提高，另一个则是政府对柴油车的认可程度会如何变化。他说：“电控单体泵由于能够忍受更差的油品，因此在国内短期内会有较多需求，而政府则仍在混合动力、生物燃料以及先进柴油技术等路线中徘徊犹豫。”
在短期内，从技术角度，企业和政府所面对的每一种备选方案均拥有有效的市场渗透潜力。这也是令参与者感到最难选择的部分。法规提升给柴油发动机带来新的生机，但这机会究竟掌握在谁的手里？
今年4月，全球视野(Global Insight)汽车行业高级分析师曾志凌在一次和记者共同进行的访谈中透露，今年上半年很多厂商，包括大型外资零部件厂商在国内的零件生产已经满足不了订单需要，要靠进口去满足。原因是厂家和客户努力在标准实施之前消耗掉产能，从而为未来的竞争创造时间，无论结果怎样，中国柴油机产业肯定不会让外资大举控制的场面发生。不过，他们也只有半年时间做出判断并行动起来。路线之争
汽车排放标准的提升，无非是在进气、燃烧和尾气处理三个环节应用新的技术。但这三个环节带来的技术组合的可能，却令中国这种采取跟随和模仿的国家感到无从选择。这也是为什么中国的汽车排放国标选择与欧洲标准靠拢，但国内柴油机的发展却滞后很多。
从欧洲的发展看，欧2到欧3和欧3到欧4，不是一个量级的进步方式。欧2到欧3是质的飞跃，发动机从机械式喷油变为更加经济和高效率的电子喷油。欧3到欧4则是在尾气处理上增加一些颗粒捕捉器、催化剂之类，进一步提高排放和燃烧效率。
举例来说，增加了尾气处理新技术的欧2发动机，颗粒物可以达到欧3标准，但是一氧化氮和碳排放都没降低，这两个需要缸内燃烧的办法来处理。倪威说：“现在北京市场一直在推行的做欧2车欧3化，就是在尾气系统增加一个大的消声器。但这其实只是对颗粒物做了减少而没有能够在燃烧环节降低其他物质的排放，只能算达到欧2.5。”
从欧2到欧3的过程中，单体泵和共轨一直是两条平行的技术路线，都是通过电控喷油来实现燃烧的高效率。在欧洲，由于柴油油品杂质少、含硫少，因此对这两个路线并无好坏之分，只是由于博世等厂家在共轨方面做了大量研发，在不长的时间内，就把共轨系统做到可以满足未来欧6的排放标准，而单体泵由于使用和研发都少，一直是跟随而没有超越当前的标准。一位研究发动机的业内人士说：“从这个意义上讲，共轨已经是成熟的技术，而单体泵则还要在更高标准下经受考验，算是发展中的技术。”
不过，对于中国市场来说，单体泵在目前状况下，却几乎是个完美的选择。它对发动机的改动非常少，只在油路系统做些变化。而且，单体泵对油品质量的忍耐程度比共轨系统好很多。由于一直沿袭前苏联的炼油模式，中国柴油除了杂质高之外，硫含量也非常大。目前，欧洲可以达到每百万单位10～15个单位含量的硫(10～15PPM)，在中国平均水平只有300PPM，北京的最好水平也就是50PPM。
含硫高的柴油很容易堵塞喷嘴口和喷油后的消声器。共轨系统对此比较敏感，堵塞后就不能保证一直在最佳状态工作，而且会增加维修频次。单体泵则可以50～100PPM下保持正常工作状态。
可惜的是，中国政府对于先进柴油技术的引导始终不明确，基本依靠企业自己判断。由于博世在共轨方面的技术领先，国内很少企业把开发共轨作为突破口，但在单体泵方面则已经有所突破。成都威特是亚新科在单体泵产品上的竞争对手之一。这家公司在2004年时曾由一位海归技术人员带队，把电控单体泵的技术攻克，但在产能上一直未能提升，最多也只是1万多套。
处于产品竞争的压力，中国的柴油发动机和整车企业更多选择成熟的共轨技术。作为一汽旗下的开发共轨系统的研究所，无锡油泵油嘴研究所已经做出了满足欧Ⅲ标准的共轨系统产品，遗憾的是，同在一汽旗下，无锡柴油发动机厂却用的是博世共轨系统。这直接导致无油所只能试制，而没有机会做量产突破。要知道，一款共轨产品如果要配套某款发动机，之前要进行一年到一年半的技术改进和匹配试验，配套之后，更换供应商的可能性很小。
事实上，在这次产业升级中，中国企业缺乏战略眼光的毛病再次暴露出来。很多企业只是为了过关——比如为达到欧Ⅲ排放标准，而去分析选择什么系统。其实，目前来研发高压共轨，依然不落后，大家可以把它当作是给未来欧4的发展做铺垫。权宜之计
由于高压共轨技术进入中国较早，目前博世在中国柴油发动机市场配套的份额非常高。这对于其他希望进入的企业是个很大的壁垒。
按照计划，中国将在2009年末普遍供应达标油品，在这之前，企业只能用过渡手段来占领市场。曾志凌说：“在这之前(达标油品)或不便获取或价格高昂，在达标车上使用欧2标准的油品将损伤发动机和尾气催化器等关键零部件。”因此，维修渠道便成了一个不错的切入环节。
日本电装公司的常州工厂将从2009年正式生产共轨系统，但他们已经开始将进口的共轨产品通过自己的维修渠道或者销售渠道配套给厂家。为了快速被客户接受，电装开发了发动机周边的一套系统，从进气、到燃烧到尾气处理，可以根据客户对成本或者排放标准的考虑，提供不同解决方案。
电装(中国)投资有限公司总经理山田升对记者说：“目前国内燃油还有些不达标，跟我们的一些产品使用还有差距，和我们的器材还不能够特别的吻合。所以为了满足市场需要，我们做了一些其他的对应方法。”
目前，电装在中国已经培训出合格的共轨诊断维修点27家，他们希望能够尽快发展到100余家。为了加快进度，电装选择在自己的空调维修厂家中挑选技术水平高的加以共轨培训。“这些技工都是处理电子问题的行家，培训起来快。”山田说。
维修是电装用以缓解欧2变欧3后给客户带来成本压力的主要手段。一般认为，欧2到欧3，发动机成本增加大约是2万元人民币。也有观点认为，对于商用车，完全满足欧3标准后，整车成本要增加20%左右。
新系统的价格较高，维修耗时，电装采取的变通方式是，大家一起来承担价格上涨的影响。电装中国公司总经理助理林浩之说：“我们说的更换，是指在产品需要维修的时候，我们先把好的配件更换上去，让车辆可以继续使用，这样不耽误用户的生意，因为轻卡等一般都是用来赚钱的工具。而那些更换下来的产品，我们再去清洗和维修。修理好的产品还能继续使用，这样可以降低使用成本。同时，会根据损坏的部件来提供更换，而不是整体更换。这样费用也就不会很高。”
山田升说：“要真正解决油品不良对发动机造成的损害，是要根本地提高修理技术，把发动机打开清洗。目前，普及这个技术需要时间，短期内满足这个需求只能是先从更换零件开始。我们要先把维修技术提高上去，再一步步地满足客户需求。”
估计不久，在柴油发动机的商用车购买者中，就会出现制定配件厂商品牌的人，比如指定发动机要用博世或者电装的共轨系统，或者亚新科的单体泵系统。对于这些核心零件供应商来说，他们自己的维修渠道建设，在未来几年可能是其竞争优势的一个体现方面。
不过，这一切还要看国内对标准的执行力度，因为短期的话，加个尾气处理装置是可以满足较低要求的欧3排放测试。这使得对成本增加的预测也充满变数。曾志凌举例说：“前两年国家已要求在重型汽车上强制性配装ABS防抱死刹车系统，但实际执行过程中仍有一定的缓冲期和监管不力，去年一次检查结果显示，实际安装的数量不到60%。我国的商用车生产厂家众多，水平参差不齐，而且用户实际需求不一，所以落实下来真正将增加多少成本不得而知。”
产业升级是一个漫长的时间。霍尼韦尔全球副总裁兼中国与印度首席执行官沈达理(Shane Tedjarati)对记者说：“从整个工业链来，我们要把乘用车装上柴油发动机，通常整个工业链面对这样大的改变，会需要10年、15年、甚至20年的时间。”但要想把握机会，则要从现在开始。
