三千万货车司机难抵公路运输“潜规则”
据估算，中国约有3000万名货运司机，这么庞大的群体在公路上却成为弱势群体，被乱罚款、乱收费多少年，却一直“沉默无语”。
三千万货车司机难抵“潜规则”
笔者长期从事“公路三乱”的跟踪暗访，在采访中经常看到司机与一些执法人员的“默契”：有的司机连车都不用下，只要在空的驾驶证皮中加上钞票递上，不要罚单，货车就能顺利通过；还有的司机到达某个地方，就会自动停车，走向路边的执法者，主动送上钞票，一般来说，执法者会非常习惯的收下钱，挥挥手，就放行了。湖北的司机老张告诉笔者，如果不主动停车，一旦被执法者追上，将面临非常高的罚款，而且以后都不能在这条路上行驶了。
这种“默契”是一种表面的平静，其实内里却隐藏着巨大的黑洞——大量钱款进了个别执法者的腰包，而司机的“私下打点”更让一些执法者“收黑钱”行为明目张胆、变本加厉。笔者对此十分困惑，如果执法者执法不打折扣，多数情况下就会对司机按高限进行处罚，但开具罚单后的罚款能进国库；如果不要罚单，钱就直接进了执法者的腰包。这几乎成了货车公路运输现场执法的一个“潜规则”。
任何国家制定的法律都要靠执法机关执行，这是法律赋予执法机关的特殊权力。而在内地，执法人员对违法行为熟视无睹，不加以制止的行为仅仅被视为“行政不作为”，一般不会被追究刑事责任。正是如此，才让一些原本公正的执法者加入了“潜规则”的行列，从此过着颠倒黑白的生活。
对于有关部门和少数执法者的乱罚款、乱收费行为的治理，国家似乎缺少一些有力的手段。国务院在1994年曾发出过一份红头文件——《国务院关于禁止在公路上乱设站卡乱罚款乱收费的通知》。据笔者了解，这是目前国家打击“公路三乱”的最主要的依据。虽然该通知明确提出对在公路上乱设站卡、乱罚款、乱收费的行为必须坚决禁止，严肃查处。但并没有规定特别严厉的处罚措施，也没有具体的监管措施。
货车司机为什么会在公路上不停地遭遇乱罚款、乱收费。造成这一现象的主要原因有三：一是少数地方的执法部门受到巨大的经济利益诱惑，在缺少监管的条件下，有恃无恐、大肆为部门或小集体谋取利益。二是国家有些部委各自为政，标准不一，从而让一些执法者“浑水摸鱼”。三是一些部门立法存在不规范的现象。有的部门可以通过部门立法给予了本系统执法者“合法伤害权”，而国家却缺乏统一规范执法者的“利器”，致使少数执法者“占路为王”，毫无顾及的为个人或小集体敛财。
也可以说，正是运输市场的多头管理，各自为政培养和造就了一批“吸血鬼”，他们披着合法的外衣在公路上游荡，不仅随意吸取着过路货车车主和司机的血汗，还损害了有关执法部门的形象。
“三乱”凸显千亿元大“市场”
“不要小看‘公路三乱’。”长城汽车股份有限公司蚂蚁物流公司（以下简称蚂蚁物流）法律部经理韩义军随口就给笔者算了一笔账，“平均每辆车每天被处罚100元，按 25 天营运有效的话。一年就是100元×25天×12月=30000元。”他还多次强调，这是按照最低罚款估算，实际上，一辆货车一天的罚款何止100元。
河南安阳县一位车主统计了在2007年收到的各种罚款（其中包括未给发票的记录），结果令人难以置信，一辆车的罚款数额竟然高达4万多元。当时在场的其他车主也表示，每年用于交纳各种罚款的费用基本上也在4万元以上，其中大约有三分之一是没有罚款票据的“黑钱”，这些钱直接流入了那些“吸血鬼”的腰包。
公安部发布的2007年全国机动车和驾驶人统计资料中的 表明：中国载货汽车保有量为10465404辆。其中，重型载货汽车1827596辆，占载货汽车总量的17.46%；中型载货汽车2420461辆，占23.13%。
仅以重型、中型货车为例。两种货车共有4248057辆汽车，按照韩义军估算的每年每辆车仅仅交纳3万元的罚款来计算，这些货车（占所有货车的四成左右）每年的罚款额高达1274.42亿元。难怪有那么多部门都“打破脑袋往里钻”，原来面前有个千亿元的大蛋糕。
眼前呈现出中国古典四大名著之一—《水浒传》中的一幕：一路行人走在深山小径之中，突然林间跳出一蒙面大汉，口中念念有词“此路是我开，此树是我栽，要想从此过，留下买路财……”遇上平头百姓，马上伏地，叫声：“爷爷，留小人性命。”并双手送上“买路钱”。
如果以经济视角观察“占道为王”者与被劫者，“占道为王”者占据了主导性的社会资源，它是强势的，拥有说话权。而被劫者就是弱势者，处于被控制层面。
明明是受到打击的“公路三乱”行为，却衍生了千亿元的大“市场”。这就不难解释部分执法人员借执法之口，任意扩大抬高处罚标准、擅自制定处罚理由、将手中的权力变成以权谋私的工具，无限制放大权力的威力。他们或为个人或为小团体敛财、创收。这种情况在许多地区普遍存在，这样做的好处在于不仅表面上能够提高地方财政收入，暗地里也可安排更多的执政者家人、亲戚进入到执法队伍，从中谋取私利。
各自为政激化“三乱”
冰冻三尺非一日之寒。治理超载超限最能体现一些部门之间各自为政。原交通部超限标准（主要指载货质量方面）远远高于公安部超载标准，有鼓励超载之嫌。
在货车载重量的认定上，公安交管部门和交通部门执行的是两个不同的标准，交警部门按照车辆的行驶证核定载重量这比较简单明了，而交通部门是按照车辆的车轴认定的，这就比较复杂。
以一辆6轴货车为例，公安部门颁发的行驶证上的载重量是21吨，超过这个数就算超载。而原交通部却要单独制定一套认定标准，他们按照车轴数来认定车货总重，一般来说，6轴货车可以拉到30吨以上。也就是说，车主拉30吨货物，原交通部是认可的，公安部就认为超载了。
2008年1月3日的《广州日报》也刊发评论文章认为，具体到货运车辆载重问题上，交警部门与交通部门执行的是不同的标准，后者基于养路费的标准所限制的载重量稍高。遵守了《公路法》却违反了《道路交通安全法》；而遵守了《道路交通安全法》，由于预交了较高的养路费就会使利润降低甚至没利润。这不能不说是法制运行中的“现实悖论”。而这种“悖论”对社会所形成的隐痛显然是绝不可低估的。
正是因为上述种种原因，超载超限进入了一个怪圈。一方面是国家加大对超载超限的治理力度，增加了执法人员，提高了各种处罚措施。一方面又是运输者为了应付越来越多的上路执法人员，为摊薄成本而不断地超载超限。治超还是促超成了部门之间利益冲突集中表现形式之一。而正是部门利益之争制造了更多的“公路三乱”。
一辆货车到底拉多少才算超载？该听交警部门的还是交通部门的？这是一个令所有货车司机们都挠头的问题。事实上，运输者超载不超限几乎成为公路运输的一种常态，这给了那些公路上的“吸血鬼”们更多冠冕堂皇的借口。
执法者拥有“合法伤害权”
两页白纸上满满的都是人名和鲜红的手指印，驾驶证和行驶证复印件摊了一桌子，这是河南省183名驾驶“大吨小标”货车的车主，联名给《现代司机报》的投诉材料。他们质疑：行驶证核载吨位为21吨的车，养路费征稽部门为何要按30吨征收养路费？而既然交了30吨的养路费拉30吨货，公安交警又为什么要按超载处罚？其祸端就是这些车主购买的货车涉嫌“大吨小标”。车主们感到茫然，他们不是“大吨小标”货车的生产者，也不是销售者，为什么要替“大吨小标”“背黑锅”。
同时，他们还有诸多疑问：既然国家在治理“大吨小标”，这些货车为什么还能走入市场，被允许生产、销售和使用，而到最后受害的却只是他们这些使用者？他们就此问题向有关部门反映，但没有得到任何答复。
在个别部门的法规中，存在最大程度上给予了本系统执法者权力的现象，有时这个权力大到可以建立在侵害其他公民的合法权益之上，并能受到部门法规的保护。这种权力，被有些人称之为“合法伤害权”。
以原交通部为例，就有很多条款使执法者拥有“合法伤害权”。
例如：2000年4月1日起实施的《超限运输车辆行驶公路管理规定》，第二十三条规定：“违反本规定第十三条、第十四条规定，在公路上擅自超限运输的，县级以上交通主管部门或其授权委托的公路管理机构应当责令承运人停止违法行为，接受调查、处理，并可处以30000元以下的罚款。”那么，是什么样的情况可以如此巨额罚款呢？查阅该规定，第十三条为：“超限运输车辆未经公路管理机构批准，不得在公路上行驶。”第十四条为：“承运人必须持有效《通行证》，并悬挂明显标志，按公路管理机构核定的时间、路线和时速行驶公路。”
交通部令2005年第6号，2005年8月1日实施的《道路货物运输及站场管理规定》中第六十八条：“违反本规定，道路货物运输经营者使用擅自改装或者擅自改装已取得《道路运输证》的车辆的，由县级以上道路运输管理机构责令改正，处5000元以上2万元以下的罚款。”
由于法规的不具体，让守法者不知道如何守法，而让个别“吸血鬼”钻了空子。一些执法人员仅仅针对“擅自改装”的处罚就有五花八门的各种理由。个别执法者把一些货车加高车厢栏板叫改装；下雨时为了防止雨水淋湿货物而插上几个棚杆，盖上油布也称之为改装；为了安全加装一个反光镜也叫改装。车辆安装捆绳器，加装副油箱、水箱，卸下栏板等都成了他们处罚“擅自改装”的理由。他们滥用法规，貌似合法地伤害司机和车主的权益，以达到为小集体或个人敛财的目的。
类似的法规条文还有很多。
虽然《中华人民共和国行政处罚法》给予了当事人很多权利，但车主和司机们普遍反映这些条款在现实中得不到有效的实施。例如：《中华人民共和国行政处罚法》第三十二条给予了当事人有权进行陈述和申辩的权利。并要求行政机关必须充分听取当事人的意见，对当事人提出的事实、理由和证据，应当进行复核；当事人提出的事实、理由或者证据成立的，行政机关应当采纳。同时，还要求行政机关不得因当事人申辩而加重处罚。
《中华人民共和国行政处罚法》第三十三条的规定：“违法事实确凿并有法定依据，对公民处以五十元以下、对法人或者其他组织处以一千元以下罚款或者警告的行政处罚的，可以当场作出行政处罚决定。”
在现实中，执法人员开口就是成千上万的罚款，哪个司机敢不从，他面对的罚款金额就可能迅速翻倍，这使得司机们都不敢陈述和申辩。
原交通部的规章中，最让人无法理解的就是罚款金额的额度过大。相关执法人员往往能依据部门规章“合法”的狮子大开口，从罚款千元直接可以升高到数万元，而这一切都只凭执法人员的心情而定。这给了“吸血鬼”们很好的借口和敛财的机会。
在减少自由量裁权的问题上，公安交通管理部门走在了前面，他们对各种交通违法行为的处罚标准统一，金额固定，减少了执法人员凭心情而裁定罚款金额的情况。而其2000元处罚必须开听政会的规定也合理控制了执法人员滥用权力的情况。
从某种意义上说，原交通部部分法规从制订起就缺少政府提出的公平、公正、公开的“三公”原则。他们制订的法规大部分是立足维护自身权益，而没有兼顾维护车主和司机的权益。换句话说，原交通部部分法规执法对象针对的是车主和司机。法规不仅将更多的量裁权交给了执法人员，而且缺少对执法者的监管，让执法者拥有了“合法伤害权”。
三千万货车司机的苦恼
公安部发布的2007年全国机动车和驾驶人统计资料中的 表明：中国载货汽车保有量为10465404辆。保守估计，中国约有3000万名货运司机，这个庞大的群体在公路上却成为弱势群体，被乱罚款、乱执法多年，却一直“沉默无语”。王金伍，河南西峡货运司机，因维权而出名，被称为“史上最牛货运司机”。但对于3000万名货运司机来说，王金伍能脱颖而出，毕竟只是个“偶然”现象。
人民网河南视窗发表的文章认为，如果用猫与鼠来比喻公路执法者与货运违法者，原本是很恰当的；但是若在“公路三乱”的前提下，这个比方却翻了个，执法者因为违法成了鼠，被判定违法的货运司机因为守法成了猫。王金伍的维权成名是很有说服力的。从他身上，公众看到了法制的进步和法治的曙光，看到了法是好法，经是好经，可惜到了公路边上良法被屏蔽，好经被念歪。
当然，在河南车主王金伍看来，“在处罚车辆时，有些人嘴里讲的是法，而实际上是变相的抢劫。现在我的心在滴血，眼在流泪，为何这么多行政机关不能依法行政？”答案却是，很多地方的罚款并非完全上交国家财政，往往是交一部分罚款，单位自己留一部分，最少留30％，最多的留60％。正是这种原因，让货车成了一些地方部门的“唐僧肉”。个别交通管理部门靠乱罚款、收过路费、养路费拥有了豪华办公楼、高级轿车、高薪、高福利。更让他感到愤愤不平的是：货车每年给交通部门上以千亿元为单位的养路费，加上形形色色的过路费、附加费，实际上收取这些费用的交通部门并未给货车提供一个必要的通行条件。
专为货车司机维权、叫板公路“三乱”的王金伍尽管曾经有80%的维权案例获得了成功，但他还是决定，今后遇到广东、天津、洛宁等地的乱罚款事件，再也不代理了。因为他觉得，这些地方的交管部门“不讲理”，即便是打赢官司，也没办法执行，甚至还给司机带来“报复性”的更高罚款。
2006年11月7日，河南省洛宁县运输管理所（以下简称洛宁运管所）用同一理由处罚了南阳西峡县的三位卡车司机。其开出的处罚单上，处罚理由都是“擅自改装已取得车辆营运证的车辆”，还特别注明“加长2米”字样，处罚金额均为“暂交”1000元。当事人不服，诉至法院，法院判原告胜诉。原告查访被告提供的“证人”时，却发现“证人”根本不知道自己做过证。随后，被告再次对原告发出更高额的处罚告知书……
事后，笔者专门奔赴河南对三辆货车进行了测量，测量结果表明并未超出行驶证所载明的尺寸。
一年多过去了，洛宁运管所并没有执行法院的判决，退还罚款。而司机们也因害怕受到洛宁运管所的打击报复，不仅不敢去要回属于自己的钱，还不敢再走洛宁县的路。
现实中，车主和司机维护自己的权益需要很高的成本，有的人甚至要付出十几年的时间也不见得能得到一个结果。
河北农民李爱民就是维权十几年也得不到结果的典型。
11年前的一天，李爱民的货车在山西灵丘县境内与一辆面包车发生碰撞事故。山西省灵丘县交警大队接到报警后进行了现场勘查，结果表明：面包车侵占大货车路面达1.7米，交警由此认定面包车司机逆向行驶负事故的主要责任，李爱民的车涉嫌制动不良被认定负次要责任。正是这样一起简单的交通事故，却让李爱民一家从此走上了漫漫维权路。他多次上法院，虽然经法院判决面包车负全责，李爱民不承担任何责任。但当地交警却仍然将他的货车扣着不放。他也曾要求国家赔偿，但没有得到法院的支持。
11年过去了，李爱民的货车寂寞地停在山西灵丘县一停车场中。李爱民在这次维权中损失惨重。原本富裕的小家，如今家徒四壁。更让人气愤的是，李爱民由于交通部门或执法个人的错误执法受到了巨大损失，却没有任何部门为此承担责任。
执法者眼中的驾车人维权
“众所周知，我国的交通管理体制的现状是：多头管理，政出多门。公安、交通、工商、城建、行政执法，林林总总，五花八门，不一而足。社会各部门的千条线，都穿驾车人这根针。”有位专门为司机说话的执法者（交警）赵明这样评价交通管理现状。他从国家的现行交通管理体制以及对驾车人侵权的主体分析说，中国有句俗语“铁路警察各管一段”，现在有的地区也不好用了。他们受利益驱动，颠覆了传统观念和工作模式，也上公路交叉路口去查车管人了。任你驾车人神通广大，也难逃“三乱”这张网。
大量的事实证明，驾车人的维权活动往往是弱势对强势，个体对部门。而侵权的责任人又往往是国家的政府部门，是握有公权的执法人员。赵明说：“驾车人维权难。难就难在法制建设不完善和执法不规范上。驾车人的生存特点是流动、分散、点多、面广、线长，势单力薄，异地告状难，异地维权成本高。难就难在现行的交通管理体制的政出多门、多头管理上。有的司机抱怨‘好虎经不住一群狼’，大概就是这个意思。”
驾车人的维权难，既有宏观的体制问题，也有微观的个案问题，更有法律、法规不健全，互相交差、互相扯皮、不统一的问题。比如，交通部的文件明明规定返程的出租车可以有条件的载客，而有关部门却以非法营运处罚。公安部门负责车辆 登记，却由交通运管部门处罚擅自改装。公安部登记的 运管部门不认可。超限许可，交警部门和路政部门都有许可权，互不认可。同一超载行为，交警按“超载”罚，运管按“未经许可擅自超限”罚，城管按“超重行驶道路”罚，路政按“超限行驶道路”收补偿费，收费站按“超限”加倍收取通行费，其实都属于重复处罚。……
