价格制约推广受阻 卡车国3技术路线待松绑
“6月份，不少卡车厂家都在忙着套牌。”
“与其逼得企业纷纷套牌，还不如对其他排放升级技术路线‘松绑’。”
……
这是记者近日在采访某些重卡企业和业内专家时，所了解到的看法。
无独有偶，记者从中国内燃机工业协会获悉，内燃机协会和中国汽车工业协会在今年3月向国家有关部门写了一份报告，汇报柴油机燃油喷射装置行业为实施国3所做的准备工作。在报告里，两大协会建议国家对其他技术路线在管理制度上予以“松绑”，给以宽松的发展空间，同时加以鼓励和择优扶植。
价格制约国3发动机推广
按照环境保护部的要求，7月1日后，国内销售的3.5吨以上重型汽车排放必须达到国3标准。然而，记者了解到，国内部分商用车企业仍存在准备不足的情况。
“最明显的例子就是部分轻卡产品改上低速货车公告。”中国内燃机工业协会秘书长魏安力指出，上半年，低速货车公告明显多了起来。一些轻卡企业之所以申请低速货车公告，主要就是因为国3轻型柴油发动机技术不成熟。尤其是匹配载质量1.5吨以上轻卡的柴油发动机因技术不成熟、达不到国3排放，7月1日后可能面临“斩首”的命运。因此，有的轻型车企业不得不替产品换了个“农村户口”。
一方面，轻型柴油车面临国3动力缺乏的困境；另一方面，则是国3重型柴油机价格居高不下。以一套博世高压共轨系统为例，售价现达1.5万~2万元(配6缸机)和7000~9000元(配4缸机)，博世还要加收发动机匹配标定费用800万～1000万元。而一台国产国2车用4缸4100增压中冷柴油机的整机价格仅为1.2万～1.5万元，其中，直列泵供油系统价格仅1000多元。按照这个价格来计算，预计因经济能力承担不起或不适合装电控共轨系统的柴油车，要占到半数以上(甚至可能达70%)。
其他技术路线被打入“另册”
在中国商用车产品层次多、用户消费水平参差不齐的现状下，仅靠价格高昂的电控共轨系统来推行国3是不现实的。
“大多数中国卡车用户对价格极为敏感。”中国重汽杭发厂一位负责人说。“一台低速汽车的发动机贵了5元，就能改变用户的选择，更何况国3发动机贵了不少。”魏安力认为。
而中国重汽不久前推出的EGR发动机，据称整体成本比国2机型仅增加1万元。不仅是EGR发动机，记者了解到，电控VE泵(分配式喷油泵)、电控组合单体泵、直列泵加电控调速器都是成本较低、继承性较好的技术路线。
但为何这些技术路线在国内难以得到大面积应用？“因为这些都不属于国家发改委推荐的典型代表路线。”魏安力透露。
魏安力所说的不属于推荐的典型代表路线是指，汽车产品公告管理办法所提出的关于产品排放标准符合性判定原则中，对于申报GB17961-2005第三阶段产品的典型举例，只列举了高压共轨、电控单体泵和电控泵喷嘴，因而电控VE泵、电控组合单体泵、直列泵加电控调速器，均属于“原则上不予通过”的泵种，只能作为特殊情况个案申报。“由于未被列入典型举例，所以企业担心选择其他技术路线会遭遇很多门槛，因此打消了采用其他技术路线的念头。”魏安力说。
中国重汽也证实了这种说法。中国重汽市场部经理李朋星告诉记者：“在研发EGR发动机时，我们经历了困惑、艰难的阶段，也曾担心国家会不会认可、能不能上公告。”
技术路线的“坚冰”开始“融化”
在高压共轨系统被外资品牌垄断时，中国重汽的EGR发动机登上了环境保护部满足国3排放的内燃机目录，并在配装整车后获得了发改委的公告，这意味着电控直列泵加EGR的技术路线获得了两大部委的认可，成为其他技术路线也可能“松绑”的一个迹象。
为此，专家建议，针对国内客观存在的高、中、低端车型需求，一方面可以继续推进先进的高压共轨系统，来达到更好的舒适性、更优的排放水平，并为2010年实施的国4升级做准备；另一方面，也需要采用在价格和使用工况方面适合我国具体国情的其他解决方案。
据介绍，对新开发的柴油机型和技术较先进的高档老机型进行升级改造，适于采用高压共轨系统；对于一般老机型的升级改造，适合采用电控组合单体泵，某些新开发机型也可采用；对于较低档老机型的升级改造，则更适合采用电控调速直列泵(结合EGR)。但目前除了电控组合单体泵在国内发展较快、有10多种机型获得认证通过外，电控VE泵、直列泵加电控调速器在国内仍处于试配试用状态。
“因此，在确保达到国3排放水平的前提下，建议消除或修订限制技术多元化发展的有关原则、规定，让企业在研发、试配试用时无后顾之忧。”报告如是建议。
另外，通过财政税收政策来鼓励技术多元化发展，也将能极大调动起企业的积极性。魏安力告诉记者，为了鼓励发动机和整车企业节能减排，国际上一般采用增值税退税的方式来给予企业补偿。如果国内也能借鉴增值税退税等手段，实现“政府买单、企业挖潜、消费者负担”，那么企业将更有积极性和主动性来实现节能减排的目标，而不是想方设法去钻空子。
