深度分析：三五年后中国 谁主沉浮
2008年或许不是中国 行业发展最为动荡的一年，但企业之间的分化却开始逐渐减小。尽管三龙一通的格局尚未改变，但群起而攻之的二三线企业却在不断发力。金旅 的微妙变化，安凯、青年的异军突起……一切都昭示着波澜不惊的 行业结束了平静的年代，究竟鹿死谁手，难以预料。我们在此且揭开面纱一角，从市场发展的趋势来共同探讨 行业未来三五年的格局。
论点一:一线企业能否撑到底
目前，“三龙一通”的格局没有改变，但金旅大中型 销量的不断下滑却让业界普遍关注，“三龙一通”的格局是否就此改变？
观点1：宇通的胜算依然很大
无论如何，今天的宇通都还是 企业的龙头老大。尽管有人鄙视它，说它是低端车市场暂居了半壁江山等等，但即便如此，宇通依然能够在巩固低端市场的同时发展高端市场， 老大的地位依然不可动摇，而且，就目前来看,宇通的中、高端车市场份额越来越大，原来旅游车辆为空白的市场和机关团体市场也在不断的进入，而且效果良好。
宇通的管理相对来说也比较规范，技术研发在同行业中也是投入最高的。另外，还有一个最重要的因素，那就是国家的政策支持。
观点2：大金龙即将腾飞
在经历了管理上的混乱，股权上的纷争，辉煌的金龙遇到了前所未有的困难。但金龙就是金龙，在跌入到了“三龙一通”时代之后，金龙的品牌依然无法动摇。经过一番调整过后，这条沉睡的龙很快便崛起，并取得了不凡的业绩。金龙的崛起并不是市场巧合，而是本来就有过人的功底，金龙的大巴车型确实能算的上是经典，市场上现在仍然能看到当初的6115车型在销售，除进口 之外，这可不是每个 厂家都能做到的。现在的金龙，终于有了自己的场地，在厦汽的大力支持下，大金龙一定会腾飞。
观点3：“海格 ”的崛起
虽然说它是金龙，但前面被加上了“苏州”两个字，让人感觉到苏州金龙比厦门金龙矮一等。但这并不意味着苏州金龙不好。但为什么会有苏州金龙比厦门金龙矮一等的看法呢？说到源头，还是因为在刚开始的时候，苏州金龙只是厦门金龙的一个分厂，专门生产8米以下的车型。但由于后来厦门金龙不争气，总部出现了混乱，让苏州这个分厂独立了出来，并自己生产、销售 ，而且还拿到了金龙这个品牌。当然，最初的苏州金龙几乎是举步维艰，由于一直以生产中巴车型为主，在大巴领域的经验和技术能力比较缺乏。最初为厦门金龙生产的中巴车型在市场上的反应也很糟糕。正是因为这个原因，早先的客户并不认可苏州金龙。
但在几个年青高层敢打敢拼的情况下，苏州金龙取得了开创性的收获，这些年青的领导很清楚，要想摆脱市场困境，就必须要做到与众不同。依托江苏省这个汽车配件集散地，降低成本，并把一系列优惠措施实实在在地送给了选择他们产品的客户。今天，当其他厂家都在想方设法和“龙”字挂上钩时，而苏州金龙人却对“金龙”这个品牌的摆脱欲望越来越强，取而代之的是“海格”。在苏州金龙看来，在别人的光环之下，永远没有自己的出头之日。当然，苏州金龙和大金龙、宇通相比，政府支持的力度不算强大，但正是因为看到了这一点，所以他们付出的努力就更多。
观点4：厦门金旅胜算机会不大
这个同样在厦门的 厂曾经一度让人们无法分清到底哪个是金龙。实际上，直到现在，二者也没有严格意义上的区分。在金旅人的眼里，他们是真正的金龙；但在大金龙的眼里，他们却是“偏房”。很明显，两家企业互相不服。但邓小平曾经说过：“不管白猫黑猫，捉到老鼠就是好猫”。也就是说，不??曾经一度做的很好，而且盖过了金龙，连续几年销售位居第二。但奇迹来的快，消失的也快，从去年直至今年，金旅已呈下滑趋势，如果没有轻型车打造量能，金旅恐怕今年难进“万台俱乐部”，但谁都知道，做轻型车是出力不讨好的事情，轻型车基本无利润可言。
仔细分析金旅产销下滑的原因，其实很有必要。
在金旅，复杂的内部关系被运用的活灵活现。其实关系无处不在，它并不是金旅特有的产物，但在金旅，关系超过了工作，盖过了一切，即使你什么都不会，什么都不是，只要你有关系，给你个领导干干那也是很正常的事情。此外，金旅一向提倡“低调”，“低调”这个词本来的意思是让你多做少说，不要夸张、浮躁。事实上金旅人是很低调的，以至领导不管怎么样安排，不管安排的是对是错，你都不要说，否则说出来不但对你没好处，反而会引来自身不保。金旅大多数人做到了，如果你做不到，那你就不要在金旅。
说到产品，当然金旅也研制了很多不错的产品，得到了不少用户的青睐，但他们的产品开发，缺少的是后续性和稳定性，经常可以看到金旅的某款车型投放市场后却很少见到，这说明开发产品的人缺少市场调查，趋向与理想化，而脱离实际，导致研发费用白白的流失。但他们有个特点，在不经意间会出现个很受市场欢迎的车型，也就是这样，金旅才一步一步地走了过来。但就近两年来看，这样“不经意”的产品出现的机会已越来越少，可想而知，金旅前途一片坎坷。在金龙的光环下，金旅很难有自己的一片天地，虽说同属厦汽麾下的企业，但金旅始终只是厦汽的“干儿子”。据说金龙也开始生产轻型车，这就预示着金旅的轻型车出口大门即将关闭，那么金旅又能拿什么进入“万台俱乐部”呢？
观点5：三龙一通是个伪命题 （针对观点四）
金龙的轻型车有没有停止并不重要。但在 界，大家潜意识里普遍认为6米以上的 才是真正意义上的 ，如果硬要把轻型车拉入 的范畴，那全国销量前三甲的就应该是“金杯、东南、福田”，这样也就没有“三龙一通”的说法了。
观点6：三龙一通格局是否改变取决于金旅
正所谓，一门父子三条龙，横空出世有宇通。就我个人而言，三年甚至五年后，“三龙一通”的格局还会保持下去。事实上，企业做到了一定规模，能否一直延续良好的发展势头，不仅仅只是产品的问题，更重要的还有企业的管理水平和管理体制的问题。谁的管理体制好，谁就能走的更长远。按照金旅现在的模式，三年后，估计中国三龙一通的格局或许将会改写。相反，如果金旅的高层能够重视这些问题,三龙一通的格局仍将继续。当然，包括宇通、金龙在内的企业也都有各种各样的问题存在。就看谁能解决得好，解决得快。但就整个 行业的机会来看,我个人理解，后来者居上有点难度，未来三至五年，将依然还是“三龙一通”的天下。
论点二:二三线企业能否紧跟步伐
目前在国内 界，三龙一通的发展势头给 企业带来了巨大的竞争，这在另一方面也让国内的二流 企业很难与之对抗，那么在未来三五年内，其他 企业能否突破三龙一通的封锁而迅速成长？
观点1：青年与中大，一对冤家的机会
越是国有的，越是政府保护支持的，在市场经济大潮的变革下倒下的就越快。
先来看看中国的 市场，亚星，牡丹、常州依维柯都曾是一个又一个的鲜活案例。当然，意识到问题严重性的亚星目前已经东山再起。再来看看竞争激烈的轿车版块，吉利、奇瑞，他们都是典型的民营企业，它们发展究竟依靠的是什么?当然，企业发展到一定的程度,政府出面支持很有必要，但管理体制、市场需求等等却永远都是企业的最核心。反过头来,再来看看今年的民营企业，浙江青年和盐城中大，或许正是因为它们的不等不靠，依靠自身的发展才走到了今天。我相信就算有一天他们倒下了，也会倒在很多老牌 企业的后面。因为它们没有政府的最初支持,因为它们更懂得市场的重要,更理解管理的关键。
先看一下今天的青年,作为国内唯一横跨 、卡车、轿车三大领域的民营企业,青年不仅表面风光，其实核心更为风光，横垮三大汽车领域并非是青年制胜的法宝。细心的汽车爱好者可能早已经看出，青年制胜的关键，除去上述的原因之外，更在于抓住了市场的核心，在高端领域做出了成绩，无论是 、卡车、还是轿车，青年走的都是高端路线，看似大一统,其实还是小而精，这显然是其它企业需要学习的地方。
再看一下今天的中大。一直以来，中大都被称为市场的搅局者，无论是对A9外形的争议,还是保修里程的延长，都使中大站在了风口浪尖。但谁又能否定中大由此为 行业带来的变化呢？或许正是由于有了中大敢于吃螃蟹的这种精神,才有了今天 行业的不断进步。倍受瞩目的A9外观侵权案之后，金旅、宇通不也有类似外观的 车型问世吗？再将 的保修里程提高到一倍以上之后，其他的 企业不也是不得已将保修的里程提高吗？今天的中大虽然有些沉默，但却并没有沉没。目前的中大除了在常规 领域不断延伸之外，更将眼光看到了新能源 的研发之上，或许，这种不同于油电混合和纯电动的另一种新能源将彻底改变中国新能源 前进的步伐。
观点2：一汽 底气不足
多年的 底盘生产，让一汽在 行业积累了丰富的战略资源，随着一汽轿车和卡车战略版图的逐步清晰，从表面看，一汽似乎也有足够的精力和热心来关注 行业，以此来完善自己的利润增长链，优化集团资源配置。但一汽 想要在 行业成就新的霸业显然并不是一件容易做到的事情，除了要开发更多的产品之外，还要面对“三龙一通”的挤压，应对中通、安凯、江淮等大型汽车集团的追赶。可见,拥有良好的销售服务网络和较高的品牌知名度并不能为一汽 成就霸业保驾护航，格局纷乱复杂的市场更是其绕不过去的雪山。此外，国企大背景的一汽 具有先天不足的体制问题，在航空母舰式的一汽之中， 只不过是一汽做大做全的一个影子而已，即使赔钱，一汽似乎也并可怕，无非是卡车和轿车再多卖几辆就可以弥补其损失。或许也正是这些原因，才使得一汽 无论如何都竞争不过其他的品牌。
观点3：安凯与黄海的机会很大
中国 市场的发展与中国彩电行业的发展有着异曲同工的发展趋势。现在我们全国有上百家的 制造厂家和改装企业。种种迹象都表明，未来的几年时间里，市场重新洗牌运作的情况即将来临。从发展的眼光来看，这场竞争将极其白热化，对于完全靠地方政策存活的小型厂家，在完全的市场化洗礼中，将会彻底消失。或被主流厂家收购，或直接破产消亡。未来供大于求的市场状况将会是在规模上，技术上，资金上，网络上，服务上，品牌上形成对决。这其中不论任何一项都离不开强大的资金作为支持。对于地方小厂，长时间的举债经营情况必不能持久，那么，动荡的的局面将会维持一段时间。有鉴于此，我个人理解，安凯、黄海、少林有发力的机会。
有人说，今天的安凯应该属于一线,但我理解，安凯还应该属于二线。毕竟它的产销量和“三龙一通“尚有差距。但据说，发展势头很不错，一直在满负荷生产。和青年、西沃一样，安凯也是高档车的代表，在细分市场的占有率非常高。但在浙江、广东等市场，安凯、青年等绝对是一线品牌。此外，近几年来，安凯在品牌的营销力度加大，从而在业界的知名度也大增。至于黄海，公交车的绝对 老大，但在公路旅游车方面的表现差强人意。但目前，技术强劲的黄海也在向公路旅游车的方向靠拢，有发力的机会。
观点4：“南扬北聊”底蕴深厚
国内 界的发展可谓是：“三十年河东、三十年河西”，处处充满着变数。但竞争激烈的 行业,没有永远的第一。曾经的强者或许在市场的大潮中突然烟消云散，今天的弱者或许明天就是行业的“先锋”。谁能想到，十年前，亚星曾经是无须质疑的 老大，但今天，亚星却沦落到了二三线阵营。曾经挤进“三龙两通”阵营的中通也在市场的大潮之中一度衰落。现在的中通，在国内的占有率已经滑到谷底，员工待遇低、大量的人才流失，企业管理的不善等等都在制约着中通的发展，原始资本的复杂导致了中通管理的混乱，但“瘦死的骆驼比马大”，拥有底蕴的中通注定会爆发,好的产品质量，全新的销售体制都让它回归主流为时不晚，相信不久之后，业界依然还会有“三龙两通”的称呼。此外，亚星，这个“南扬北聊”的另一主角，底蕴深厚,未来也会和中通一样发力。
观点5：美的腾飞还须解决两大问题
众所周知，宇通、金龙发展只用了十年的时间，可见,只要有雄厚的资金和坚强的毅力，无论什么样的企业都能发展起来。美的 己连续亏损了五年还能坚持，可见美的 这二点都具备。但今天的美的 为什么起色不大？一是主要缺乏 行业的专业人士，特别是懂 行业有经验的高级管理人员。如果只是一些在 行业混饭吃的二三流人员充斥在重要的管理岗位上，那么美的的机会必定很小。眼下，美的需要做的是高级员工的大换血；二是缺乏品牌认同度。需要说明的是,品牌同样需要懂行的人用心血一步一步地堆砌起来。美的要想发展,这两点是一个饶不过去的门槛。
观点6：激情不是空中楼阁，而是积累迸发 （针对观点5）
欠账卖车无异于饮鸠止渴。美的比较低调，这种态度，在 行业比较可取。在这个行业里，职业经理人的生存空间很小，因此，干事业最重要的是激情。那么，如何保持这份做事业的激情？我个人理解，最重要的是对自己的事业有自信，然后是要调整好心态；其次是关注这个行业的动态，全面考虑企业的方法与出路，最后是提高自身的职业素养，全心全意的投入到这个事业中去。物质上的享受当然比不过精神上的享受。不要过多地去计较自己的个人利益，事业有成的时候，该来的自然会来！此外，激情也不能只停留在嘴上和纸上，要具体体现在行动上。
观点7：欧V 胜算也很大
从成都到九寨沟的路上，我们可以看见很多的欧V 。我上次坐的就是具有大马力空气悬挂的欧V 。在6个小时的全盘山公路上，欧V 的动力足、舒适性能好。从产品质量上看还不错，只是我感觉，如果这个企业的经营管理再好一些，也许会有更大的发展。未来，也很有希望做到行业的领航者之一。它的优势在于有强大的福田公司做后盾。与奔驰合作，对其技术的提升也有帮助。此外，销售模式和地区销售策略的改善，以及加强企业文化的建设，也会使它的机会更多一些。
观点8：激情的申龙有市场 （针对观点7）
企业的发展靠的是核心竞争力，产品可以模仿，供应商可以一样，品牌宣传手段可以相同，但唯有企业的思想是其他人所学不到、模仿不来的。管理者有前瞻力，有创新思想，企业发展才有活力。福田，我觉得不行，本人比较看好申龙，能在短短的几年时间做多年销售超十亿，这样的企业在 界不多，更何况现在的中国 行业，是一个鱼龙混杂的行业。另外，申龙现在还很年轻，处于创业阶段，企业很有激情，企业内部还没有出现吃老本的思想，所以申龙估计是最有希望在未来赶上的二线企业。
补充观点（针对观点8）：从某种意义上讲,申龙和恒通一样都属于区域性企业,和细分市场里的黄海有点相似,我个人认为两家企业都做不大,但活的会很滋润。
论点三：中国 能否保持领导地位
出于减少尾气排放以及舒缓交通拥堵状况的考虑，各国政府都陆续出台一些限制轿车的政策，从而在全球范围内，公交车逐步成为城市出行者越来越重要的一种交通方式。
那么,未来几年,全球 市场将呈现什么样的需求特点，中国 是否能继续保持领先？
来自Reportlinker.的研究 表明，随着全球油价的不断增长，2012年全球 需求量将达到437000辆，增幅5.4%。
按照传统， 需求是有一定周期性的，并且受到地域特色的限制，比如人口规模、收入水平、投入大众交通系统的费用以及人均轿车密度。然而，随着2007、2008两个年度油价的急剧上涨，市场开始选择新的出行方式，甚至是一些轿车发展非常成熟的市场，例如美国，越来越多的出行者选择公共交通工具。
在运送乘客的角度上考虑是一种最为划算的方式，公共交通工具乘客人数同比增长30%，需求不断增长，同时交通部门也要求扩大现有的运营车队及线路。
还有其他一些力量诸如全球各大主要城市交通的拥挤都在支持 需求的增长，拉美及亚太地区逐步兴起建立快速公交（BRT）体系以及专用公交车道，新兴市场经济的不断扩张使得工人们花费更多的时间在去公司的路上。同时，出于减少尾气排放以及舒缓交通拥堵状况的考虑，各国政府都陆续出台一些限制轿车的政策，从而在全球范围内，公交车逐步成为城市出行者越来越重要的一种交通方式。
中国依然保持全球 产销的领导地位。报告指出，中国是全球最大的 生产和消费市场，政府的支持力度也加大了市场对 的需求。中国已经发展成为 生产基地，但是中国 制造商目前与西方国家主要 生产企业相比依然缺乏一定的品牌影响力。虽然如此，中国 的成本优势，尽管这种优势有所弱化，但还是促进了产品出口。
北美的 市场在发达国家中呈现了一种不典型的状态，比如美国和加拿大，校车市场出现需求旺盛，这在欧洲和日本并不常见。同时，美国的高速火车、有轨电车以及地铁的发展并不如欧洲和日本普及，使得 在众多美国城市成为公共交通的第一选择。
此外，城市之间的长远距离促使了 的销售，舒适导向设计的长途 可以满足旅客在长时间的旅途中享受舒适的乘坐环境。在数十年中第一次出现由于油价的上涨导致美国民众选择 和轨道交通工具出行。
尽管人口出现负增长，随着油价的上涨，西欧国家开始通过征收高附加税或限制轿车的使用，使得这些国家的 需求得到提高。而由于人口老龄化现象严重，以及像轻轨这样公共交通方式的普及，日本对 的需求呈下降的趋势。
