当前我国商用车国3技术之争中应把握的三个关键

 

　　当前，随着国3排放标准的实施，国3柴油发动机技术路线之争的战火也在商用车市场悄然蔓延。由于中国重汽EGR发动机的价格大大低于高压共轨发动机，并引发了销售市场的恐慌。笔者以为，在这场技术路线之争中，应正确把握好三个关键。

 

　　一是真国3与假国3的问题。就目前来看，能够达到国3排放标准的技术主要有三种，一是电控高压共轨，二是电控泵喷嘴技术，三是电控单体泵技术，这些技术被认为是当今世界的主流技术。

 

　　而中国重汽从中国国情出发，自主创新，在两年的时间里研发出适合目前中国发展的重卡，并经过反复论证最终选择了电控H泵＋EGR废气再循环系统来实现国3排放标准，这种技术不需要对发动机进行大规模的改进，只需要安装一个装置就可以解决问题。据报道，EGR国3发动机使用四气门结构，提高了充气和排放效率，优化了燃烧，再配合map图的优化和电控供油速率燃油喷射泵的精准喷射，达到了良好的节油效果。同时据介绍，此前，国家发改委、环保总局责令天津汽车技术中心汇同长春、襄樊、重庆四家检测机构到杭发抽了12台发动机到天津试验，同时邀请发动机企业到天津见证，12台发动机的指标都通过了严格检测。

 

　　那么，到底谁是真假“李逵”？这个问题，恐怕要等待时间去检验。不管重汽的是真国3还是假国3，至少目前重汽这条“鲶鱼”已经发挥了积极的作用：其价格优势和市场表现已经撼动了不少原先坚定走高压共轨路线的企业的意志，而近日媒体报道称，一直使用共轨的华菱重卡已经公开宣布大批装配重汽提供的EGR发动机，其他企业也正在暗暗做着使用EGR的准备。与此同时，博世推出了共轨产品的低级版，价格比博世现有共轨产品便宜了500～600元，无锡博世汽车柴油系统股份有限公司甚至推出了一种“经济型电控共轨系统”，整个系统已比原先便宜了约1000元。而此前，博世已经悄悄把中重型发动机的电控共轨系统价格下调了300～400元。

 

　　二是国3能否顺利升级到国4、国5的问题。从欧美市场环保技术的发展历程来看，电控共轨和电控单体泵技术无疑已成为主流。漫长的市场验证和强大的升级潜力证明了电控共轨和电控单体泵技术的先进性与成熟性。国内众多发动机专家也认为，“电控”是国3重卡的标志，在发达国家，EGR和高压共轨的技术路线在实现欧3时都曾被采用，但在欧3向欧4升级的时候，单靠EGR实现排放标准的提高比较困难，但高压共轨路线则可以做到，所以国外主流企业都是采用高压共轨技术来实现欧3，高压共轨的技术路线是未来国4、国5等更先进排放技术发展的主流。

 

　　从社会角度来说，目前的我国的国3排放标准只是一个过渡，之后还要升级到国4、国5，因此，在技术上理应注重其延续性，从而使得产品能够顺利延伸到更高阶段的排放标准，以此达到利国利民的目的。但国家环保部机动车排污监控中心主任汤大钢表示，“作为国家环保部门，对于汽车厂商的技术路线的观点是：不管用什么技术，只要能够达到排放标准，都是合理的；但作为一项新的被研究开发出来的技术，必须保证它是可靠的。”清华大学教授杨福源也认为，如果是严格按照法规来满足发动机的排放要求，并且能够满足一致性要求的话，什么系统都可以接受。高压共轨技术和EGR技术之争，是市场竞争的问题。这场技术路线纷争的结果是，EGR发动机今后上公告要通过更严格的核查，这无疑对技术跟进的各大发动机企业提出了更严格的考验。

 

　　据媒体报道，重汽目前EGR发动机能达到月产万台的产能。同时，中国重汽正在研发国4排放和国5排放发动机，国4排放的发动机将把高压共轨和EGR有效结合起来，目前其国4样机已经出炉，重汽计划将在明后年完成共轨的过渡。

 

　　三是市场和用户是否接受的问题。潍柴股份总裁助理李少华认为，高压共轨技术已经在欧美被证明是成熟的先进技术。尽管在整车方面，采用高压共轨技术的重卡比采用EGR的重卡价格高2万元左右，但在节省油耗方面，高压共轨技术至少比机械泵或EGR技术节省5%到7%，维修服务费用降低60%，百公里耗油至少节省2升。更有业内技术人员针对电控高压共轨技术和机械泵＋EGR技术进行实验后得出结论:即在达到排放标准的前提下，电控高压共轨技术燃油耗相比机械泵＋EGR技术低10%。预计上述两种技术路线初始成本差价在1.5万～2.5万元之间，但是这点差价由于燃油经济性问题，10万公里后会弥补过来。按照燃油经济性10%的差距计算，整车行驶到100万公里时，使用机械泵＋EGR技术的重卡用户要多支付24万元人民币的油费。陕汽汽车工程研究院副院长李红艳表示，作为一个有实力的生产企业，不仅要对企业负责、对员工负责，更要对用户负责、对社会负责。从用户角度来说，一次性投入（即购买成本）+变动投入（即后期营运和维护成本）之和，才是其总运营成本。因此，生产企业不应该只顾眼前利益，而要注重车辆价值的提升和用户体验的改善，使得车辆在后期营运中尽可能减少投入，从而总体上降低用户成本，增加他们的收入。

 

　　但此前中国重汽发动机销售部总经理王根生曾在华菱的2008年7月初的国3产品市场推广研讨会上表示，重汽EGR实际使用油耗并不高，2007年其EGR发动机开始在广东、北京市场试销，已经被实践所证实。从目前市场反馈的信息来看，北京、上海、广州、深圳等装配EGR国3发动机重型车的用户普遍认为：中国重汽的EGR国3发动机动力大、油耗低、排放低、噪声低、价格便宜、维修方便、油品适应性好、低温起动性能好，确实是他们创造利润的好帮手。从市场销售情况来看，今年7月，重卡全行业销量仅仅为28916辆，环比下滑51%，同比下滑27%。受国3实施冲击最大的企业包括一汽、东风和上汽依维柯红岩，三家公司环比下滑幅度均超过70%，同比跌幅也在37%以上，一汽和东风当月销量排名由此前的一、二名跌至第四和第三。而中国重汽集团当月销量5970辆，同比下滑34%，环比下滑35%，与整个行业的下滑速度相比，重汽集团受到的冲击，明显并不同其他重卡生产企业。

　　因此，在这场热闹的技术路线纷争之中，虽然关系着重卡企业、重型发动机企业的未来，但我们决不能忽视一个关键因素：市场和用户的需求。技术之间或许并无绝对优劣，关键在于是否适应市场、是否能被广大用户接受、是否能创造效益。国2向国3切换，只是排放标准实施过程中的一个阶段，今后，排放标准还将提高到国4、国5甚至更高，会涌现出更多的新技术，而市场将是决定技术生存的唯一因素。

 

　　那么，谁将“杀死”谁？笔者无意对技术的优劣进行评判，或许“先进的”与“适合的”、“世界的”与“中国的”并存并不是件坏事。当前，各个发动机企业或许正面临一种选择,但到底做出什么选择，选择又是否正确？笔者以为，还是那句话：恐怕要等待时间去检验。