征求意见结束 卡车安全新标准有望明年出台
在结束征求意见稿阶段后，《商用车驾驶室乘员保护》、《商用车前下部防护要求》这两个标准有望在年内提交相关主管部门，最快将于明年出台。
由于这两个标准主要针对N类车辆，并且为强制性标准，因此，这两个标准出台后将对卡车行业影响甚大。
近日，记者采访了全国汽车标准化技术委员会(标准制定单位)的相关负责人，来解读这两个标准。
解读《商用车驾驶室成员保护》
由于该标准基本等同于ECER29，无论是试验方法、对撞击能量和静荷载的规定，还是车辆的分类，都“照搬”了ECER29。
该标准要求，在正面撞击试验中，最大允许质量不大于7吨的车辆，撞击的能量为29.4千焦；最大允许质量大于7吨的车辆，撞击的能量为44.1千焦。在车顶强度试验中，顶部应能承受相当于车辆前部的一个轴或多个轴的最大轴荷的静载荷，但最大为10吨。而驾驶室后围，应能承受最大载质量每吨2000牛的静载荷。
这三个试验的要求并不一致。其中，正面撞击试验要求必须采取实际测试，而车顶强度和后围强度试验则可以通过计算来完成。“通过计算并不意味着可以不用试验，后两个试验也是强制要求必须进行的。因为静态加载计算精度较高，通过计算可以节省企业的试验费用。”该负责人表示。
值得注意的是，在正面撞击试验中，该标准并没有采用N类车辆常规的分类方法，而是以7吨为分界点。对此，这位负责人解释说，由于国外长期采用这一分类方式，在制定标准时，也就沿用了这一分界点。该标准出台后，其主要作用首先体现在减少人员伤亡上。
据公安部披露的最新数字显示，今年1~9月，全国营运车辆导致事故死亡人数，占事故总死亡人数的40.4%。其中，营运货车导致事故死亡人数，占营运车辆事故总死亡人数的73.4%。
“根据公安部的交通事故统计资料，我国卡车参与的事故引起的伤亡已经排在第一位，提高卡车安全性能的任务很紧迫。标准的实施将填补国家标准体系的空白。除此之外，该标准促进国内卡车出口的作用也很明显。在之前举行的几次讨论会上，与会厂家对标准都未提出反对意见，而且一些厂家建议尽快实施。因为，从目前出口形势来看，一些经济条件尚不如我国的国家，都要求进行此项目的强制认证。”这位负责人表示。
解读《商用车前下部防护要求》
该标准主要借鉴了ECER93，主要针对N2、N3类车辆(3.5吨以上)。
记者了解到，N2、N3类车辆与M1、N1类车辆发生正面碰撞事故时，由于前者的底盘高，如果没有加装防护装置，M1、N1类车辆很容易钻到车底下，极易出现人员伤亡。
据了解，安装侧部和后部防护装置，国家都有相关规定。惟独对前下部防护装置，国内法规存在空白。从2002年11月1日起，相关政府部门就要求申报公告的车型必须满足《汽车和挂车侧面防护要求》(GB11567.1-2001)、《汽车和挂车后下部防护要求》(GB11567.2-2001)两个标准的要求。
出台该标准的目的就在于，最大程度的减少N2、N3类车辆在与M1、N1类车辆正面碰撞时，对M1、N1类车辆中的人员和财产的损害。
该标准对前下部防护装置、安装防护装置的车辆，以及具有前下部防护功能的车辆均提出了技术要求。值得注意的是，对小于7.5吨的N2类车辆，标准做出了特殊规定：车辆只需符合前下部防护下边缘离地间隙不大于400毫米的要求。
据了解，从技术角度来看，安装前下部防护装置的难度并不大。“从现有条件看，达到标准要求的难度不大，主要涉及整车使用性能(主要是接近角)、部件的可靠性(主要是散热、发动机的润滑等)、前端布置(主要是保险杠、大灯等前端布置)这三个部分的统一协调。”这位负责人表示。
但如果直接在现有车辆上加装规定的前下部防护装置，将使接近角变小。“因此，生产企业需要重新优化车辆的有关设计。在此前的讨论会上，与会的企业就表示，从标准制定到实施，希望能有充裕的过渡时间，来达到标准要求。过渡时间长短要视企业的开发能力而定。”
这位负责人告诉记者，目前国内安装前下部防护装置的N3类车辆(12吨以上)很少，即便安装了也不能满足该标准对截面尺寸、离地高度、强度等方面的要求。因此，标准实施后，其作用首先体现为，强制车辆安装前下部防护装置，同时起到规范防护装置的结构、尺寸、形状等方面的作用。
记者手记
在采访过程中，记者了解到，由于重卡的附加值和利润相对较高，企业对技术的投入较大，主流重卡产品基本能达到标准要求。而且近年来重卡出口加速，为了满足ECE R29 法规要求，国内主要重卡生产企业均已将驾驶室安全性设计纳入产品开发过程中。
对于轻卡来说，则呈现出两种不同的局面。一些实力雄厚的轻卡企业达到标准要求，可能问题不大。而对于一些实力较弱的轻卡、微卡企业和低速货车企业，达到标准要求可能存在一定难度。比如微卡行业，本身利润就薄，加之有的企业为了抢市场，拼命降低成本，能省则省，技术投入本来就不多。在标准实施后，如果企业没有提前做好准备，产品有可能面临“退市”的境况。
