安凯将全承载技术进行公示 再次卷土重来
“Setra”，这个3年前就被行业炒得沸沸扬扬的 车身结构概念今秋再次卷土重来，它会成为这家拥有技术情结的高档豪华 制造商的借力点吗
技术还是当初的技术，市场却不再是当初的市场。
“Setra”，这个3年前就被行业炒得沸沸扬扬的 车身结构概念今秋再次卷土重来，只不过，与上次百舸争流的众多 制造商高举“Setra”盾牌蜂拥而至的场景有所不同，这次的主角是安凯 。
2008年9月20日，安凯 在合肥基地举行全承载发明专利沟通会，安凯 高层首次向与会人士展示其在两个月前刚获得的专利证书。会后，有媒体评论称：从2006年7月3日向国家知识产权局递交“全承载”发明专利申请起，到2008年7月23日结出果实，安凯 用了近两年时间来赢取这张门票，而付出的代价是将全承载技术进行公示。 安凯 为何要费如此周折来获得这张门票？
凯斯鲍尔
熟悉情况的人应该都能理解。这些年来，中国 业风起云涌，不断有新面孔热血沸腾地加入，也不断有老面孔黯然离去。但不管潮起潮落，中国 制造商对跨国商用车企业技术和血统的争夺却一直是个不争的事实。 模式多种多样。最初，这些对中国市场寄望殷殷的商用车大鳄依靠纯进口产品来敲开了大门，并一度在国内树起“质优价贵”的品牌概念。但随着越来越多的本土 品牌的崛起，这种模式因价格过于高挺而日渐式微，纯进口产品最终退出舞台。
没有一个跨国商用车大鳄愿意放弃中国这个极具潜力和诱惑力的市场。一招失利后，它们不约而同地改变了攻略，或者与国内 制造商联姻，或者进行技术转让，或者售卖 底盘。暂且不去评论这些模式的成功与否，它们的确很受急于提升品牌和品质的国内 制造商的欢迎。套用业内人士的一句话来说就是，“不管是合资合作，还是买来技术，其核心点就在于‘傍个大牌做品牌’”。
曼恩之于宇通 和黄海 ，尼奥普兰之于青年 ，便成为这期间的典型案例。 安凯 算是先行者。它“傍”上的是德国凯斯鲍尔公司，引进了全承载技术。
这家成立于1893年的公司的确大有来头，它被公认为是国际全承载式车身技术的鼻祖——1951年，当位于德国乌尔姆工厂的6个工人轻而易举地抬起第一辆S8型“Setra”车身骨架时，一场引发豪华 革命的全承载技术就此问世。 很多年后，我们会看到，受欧洲经济不景气的影响，凯斯鲍尔举步维艰，最终在1995年被当时还未分家的戴-克公司收购，遂改名为Evobus公司赛特拉 厂。关于此次收购，业界流传甚广的说法是，戴-克的意图是为了拥有其全承载技术。
对于全承载，业内资深人士王健有个言简意赅的解释：一种“车身结构”，亦可看作一种“生产制造工艺”，其注册商标“Setra”的德文词义就是全承载。他在文章中写道：“此前，国际上普遍采用卡车底盘来改装 ，由于二战后卡车底盘供应不足，凯斯鲍尔工厂为满足需求，聘用航空工程师来设计和制造 ，全承载 由此而来。”
声名鹊起
既然要“傍”，当然就有“傍得如何”的比较。1993年当安凯 花费巨资引进S215HD型 技术时，业界一片哗然。
在中国 还没能摆脱“底盘套车身”这种传统制作模式的当下，没有几个人看好它的未来。甚至在安凯 内部，也是反对者甚众。
好在这个小插曲并没有动摇当时安凯 决策者的决心。1994年，合肥淝河汽车制造厂（安凯 前身）散件组装的首批10辆赛特拉 陆续下线，其中的3辆卖给中国银行（2辆）和云南玉溪卷烟厂（1辆）。剩下的7辆于次年5月现身于刚开通的成渝高速路上。就是这7辆车，在造成成渝两地“飞机停班，火车减次”这一绝世旷苦奇景后，也让安凯 声名鹊起，让全承载技术风靡全国。
看看数字就知道这种 的影响力了。安凯 市场部负责人徐迎春给《汽车商业评论》提供了两个数字：其一，从正式投产（1994年）到1998年11月，安凯 在不到5年的时间里累计销售 1000多辆，这个数字相当于中国豪华 市场30%以上的份额。其二，截至目前，首批用于成渝高速公路运营的 已安全行驶420万公里无大修。业界认为，在今后很长一段时间里，这一纪录都难以被其他竞争对手超越。
一枝难独秀
但市场转换往往在一念之间，安凯 不能只躺在这个光环上睡大觉。更何况，继凯斯鲍尔之后，欧洲 制造商纷纷效仿并采用全承载车身技术，并将其发展成为与非承载式车身、半承载式车身并列的三大 车身技术之一。
在国内，随着中国 市场日新月异的变化，青年 、宇通 、大金龙、小金龙、中通 、天津伊丽萨尔等 制造商也都推出了自己的全承载产品，全承载不再是安凯 一枝独秀。这其中，与安凯 贴身肉搏最为激烈的当数位于浙江金华的青年 。尽管这个极具特色的浙江民营企业在2000年才拔剑杀入 业，但其领衔人物庞青年用极具特色的营销手段，抢走了安凯 不少市场份额。
安凯 自然不愿束手就擒。它要收复失地，势必要继续与青年 交锋。在可见层面上，我们所能观察到的安凯 的优势是，在引进全承载车身技术的15年里，它经过消化吸收，不断进行二次创新，把该技术创造性地延伸到安凯 的其他系列产品上，如旅游 和公交 。其产品线也从最初的两款车型发展到现在的130多款大中型 ，产品覆盖到8.4米至18米区间。 反之，青年 一味剑走偏锋，全承载 几乎全在12米以上，市场销量难以扩大。
生命力
全承载技术的劣势也很明显。要制造全承载车身，三个条件缺一不可：一是材料要用上海宝钢生产的16锰钢；二是工艺复杂，对焊接、工装和工人培训有严格要求，非一人或几人之力就能奏效；三是为保证前面两个条件，与半承载式和非承载式相比，全承载车身的生产成本更高，而生产效益相对较低。
在沟通会上，安凯 相关人士对《汽车商业评论》表示：“我们在技术实现上一直没有排他性，这次沟通会的出发点之一就是很多厂家把非全承载 忽悠成全承载 ，导致真正的全承载 失去了溢价能力。” 曾经一度，关于真假全承载的辩论充斥于各大媒体版面。安凯 此番旧事重提，是对良莠不齐的国内全承载技术的一次真实剖析？还是为蓄势待发而做的一次大规模宣传？
安凯 没有正面回答这个问题。但曾经被国内外行业人士顶礼膜拜的全承载技术仍然被大家看好。长期关注该技术发展的王健告诉《汽车商业评论》，欧盟标准ECER66要求制造商必须证明当其 从80cm高的地方翻滚时，车架变形后要保证足够的乘客生存空间。他说，这项标准主要是通过加强侧壁和侧柱与车顶结构连接处的尺寸来强化车架实现，即全承载结构。
此外，2007年1月1日，中国交通部颁布实施《营运 类型划分及等级评定》标准时，规定“高三级 必须采用车身承载式结构”。 有个消息对判断全承载技术未来在国内市场的走向也至关重要。2008年6月，浙江省运管局召开全省交通安全会议，提出的第一项内容是推进“安全车工程”，把全承载 作为选型的主要方向。他们在大会上立下军令状：到2012年，浙江省跨省全承载车辆要达到80%。
