我国商用汽车出口结构及其演变轨迹分析

 

    长期以来，商用汽车一直是我国汽车工业整车出口的主要动力来源，稳定商用汽车出口，是稳定我国整车出口的关键，研究和分析商用汽车出口结构及其变化轨迹，对于研究我国汽车出口竞争力也仍然具有重要的现实意义。本文运用相关统计 ，对我国商用汽车近年来产品出口结构及其演变轨迹进行简要分析。

 

    从两大类产品即乘用车和商用车的比较看，商用车一直是我国汽车出口的龙头，是维护汽车整车出口额稳定增长的核心力量。

 

    我国特殊的汽车发展历史，造就了国内商用汽车相对于乘用车而言独特的出口优势。尽管国内乘用车制造规模和产品水平近30年来特别是加入WTO以来有了长足的进步，与世界汽车强国在各方面的差距快速缩小，但商用车出口仍然保持着相对于乘用车而言的较强势。

 

    2002年以前，我国商用汽车出口一直占据着绝对领先的份额，高达96%以上的整车出口数量和86%以上的整车出口金额都是商用汽车创造的。这个局面从2003年开始发生变化，从那时开始，商用车出口数量和金额所占比例快速下滑，到2007年底，其出口数量和金额所占比例分别下降为57%和71%。2008年，这个下滑趋势出现一些可以解读的微妙变化，即在商用车出口数量所占比例仍继续下滑的前提下，出口金额比例延续着2007年以来有所抬升的势头(见图1)。当商用车出口金额比例跌到70%附近的时候开始有一个持续的回弹。对过去10年的商用汽车出口数量年增长率的分析还表明，尽管出口数量在2001年和2003年有过较大幅度的反复，但其余年份的年度比增长率都超过50%，而同期出口金额年增长率则维持着平均更高的增幅。

 

    这似乎可以说明，在乘用车出口数量份额不断增加的趋势中，近期的未来随着商用汽车出口产品结构的逐渐调整和升级，商用汽车在我国整车出口中的核心地位仍然是可以预期的。从近10年来我国商用车出口数量与金额的季度走势看，也可以证明这一点。

 

    从商用汽车出口产品的内部结构看，在所有产品单车出口额稳定上升的同时，载货汽车一直是最主要的出口力量，是我国商用汽车出口的重中之重，同时， 出口的地位正在稳健提升由于统计口径的影响，2002年及其以前的 与现行 无法在更细分的产品上一一对照，因此我们选取从2003年以来的相关 进行对照分析，结果发现，无论是按照出口数量还是按照出口金额来计算，载货汽车和 产品出口所占比例都分别有所上升，而特种汽车的出口数量比例在上升，其出口金额比例却在下降；同时，各类商用汽车底盘的出口，在数量和金额上所占比例都有明显降低。

 

    能够体现我国商用汽车产品出口质量和效益变化的另一个指标，就是单车出口额(或者说单车出口价格)的变化(出口额/出口数量=美元/辆)。分析表明，从2003年至2008年上半年，各车型单车出口额都有所增加，其中载货汽车增加最大，从6344美元/辆增加到13911美元/辆，6年增长了119%，同期， 和汽车底盘的单车出口额也分别增加了71%和105%，特种汽车增加最少，只有13%。

 

    从更细的产品划分看， 大型化、载货汽车重型化以及越来越丰富的产品种类出口份额的增加，无疑是推动这个趋势的最有力的动力源泉。座位数在30座及以上的柴油动力 出口占 整车出口总额的比例，从2003年的32%上升到2008年上半年的64%，是 最主要的出口品种；同期，总质量大于20t的柴油动力重型载货汽车出口占载货汽车出口总额的比例，更是从微不足道的4%猛增到33%，从2007年开始就成为领导载货汽车出口的最主要产品。

 

    这些事实都从一个侧面体现了这样的趋势：我国商用汽车出口技术含量在不断增加、附加值在不断提高、自有品牌地位在不断提升。

 

    从出口目的地结构及其变化看，过去10年里，在出口国家和地区的数量普遍持续增加的同时，每类车型的出口目的地结构都有梯次供应特征，同时，消费能力相对较大的国家地区开始显示出较强的出口拉动作用。

 

    10年前，香港地区是我国商用汽车整车出口的重要目的地；刚刚加入WTO后的2002年，出口在向更广地区扩散的同时，出口重点也开始有所变化，例如，载货汽车出口重点从中国香港地区等向北非地区等转移；到2005年，商用汽车出口更是体现出全面开花的势头，向东欧、北非、南美、东南亚等地区的出口都出现大幅增加。发展到2008年，以俄罗斯、伊朗、阿联酋、巴西、南非等消费能力较强国家和地区的重要地位更加突出，引领着整个出口梯次作用的发挥。

 

    从出口主体结构看，国有企业仍然是商用汽车出口的主力军，在多数产品领域其出口数量和出口额都占领导地位，但中外合资企业领导着 出口。

 

    由于历史统计公开 中缺少出口主体的 ，我们以今年的相关 代表。从出口主体上看，我国商用车出口与乘用车和零部件有着明显区别。国有企业虽然是乘用车和商用汽车出口的主力，但是，在乘用车出口中，国有企业与合资企业占领了近90%的数量和金额，而商用汽车出口的主体中，除了国有企业之外，另外的突出贡献者不是合资企业，而主要是私人企业，但私人企业在商用车出口中的角色又不像零部件出口那样大。

 

    从细分产品看， 是一个例外。在 出口中，占绝对优势地位的是中外合资企业和私人企业，而非国有企业，这一点也与乘用车和零部件有着明显的不同。

 

    当前，各行各业的人们普遍认识到，近两年形成的人民币加速升值局面，已经在实践中给我国出口带来了一定的影响，并将在今后一段时间里更加明显地展现出冲击和压力。对于我国汽车工业出口来说，研究和应对新的挑战要求对我国汽车产品出口的竞争优势进行新的认识和重构。为此，需要分门别类地对各大类汽车产品的出口结构及其演变历史进行具体分析，为发现和培育新的出口增长动力提供可靠的决策依据。

 

    抵御出口各种风险的关键，是出口结构的调整，其中既包括产品结构升级，也包括出口目的地结构的重构和维护，还包括出口主体素质的刷新。我国商用汽车出口的相关结构都在经历着升级的调整和变化，只要这种升级能够继续下去和顺利完成，那么我们维护汽车整车出口的稳定和增长就会取得成功。