行业前景与核心竞争力分析：市场仍以中低档 为主
(一)、 工业发展的主流
市场的竞争日趋激烈，国内大大小小100多家 厂家，将不光面临着国内同行的相互竞争，而且也将同时面临国外同行的大举进入。
目前国内 市场的大体格局是：超级豪华型 市场为安徽安凯、西安沃尔沃占有；高档豪华型 市场为厦门金龙、桂林大宇、郑州宇通所占有；中档豪华型市场为丹东黄海、扬州亚星、江苏牡丹所占有，再往下的普通型 市场就被一些地方规模不大的厂家所瓜分了。纵观全局，可以得出这样一个结论：我国的 市场仍是以中低档 为主，高档 的生产规模还不是很大。
然而，从我国的经济能力及人们的生活水平不断提高这一情况来看，中高档 的发展是必然的趋势，在现阶段高档 市场还不是很成熟，众多的 厂家还不可贸然地一下子转向高档 市场，尤其是那些技术、资金及管理能力还不是很强的企业，应该是一种有目的有计划的循序渐进的方式向前滚动发展。目前政府正在大力开发大西部，建桥、修路等基础设施投入的很多，一旦这些客运的必要条件具备后，将必然是中国低档 销售的极好市场。一些 生产厂家应抓住时机最大限度地填补这一中低档 市场空白弱化后，充分地发展自己，壮大自己，蓄势向高档车方向发展，同国外厂家一争天下。
在最近3-5年的时间内， 市场将是中低档车与高档车平分天下，然后市场将逐渐向高档 倾斜，这是 发展的主流。因此， 生产厂家在抓住最后一次低档车销售高峰的同时，应积极地有步骤地把资金、技术、人力向高档车方向转移，不可死抓住中低档车不放，一味地制造那些技术欠精、质量参差不齐、利润微薄的普通 。
目前国内的 厂规模都偏小，中国100多家 厂联合起来的实力还不如国外的一家 厂。因此，今后的国内 行业，将会进入一个不断破产、重组及合并的大时代。最终的结局是，将只有2-3家超大型的 厂家从竞争中脱颖而出，主宰 市场，成为中国 行业的中流砥柱。
（二）、我国 行业发展趋势
集团化、规模化协作生产为主的格局将逐步形成。以实力雄厚的 企业为主体，通过调整、吸收合并及兼并等途径，以资金纽带为主，加上产品、技术协作等关系，组建跨地区、跨系统的大公司、大集团变得尤为迫切，通过集中资金、集中技术和装备，实现“大兵团”作战，并吸纳部分专业化配套厂，才能促进 工业的尽快发展和提高整体竞争能力。
产品朝舒适型、高档型、高速型方向发展。全社会对日益严重的环保问题的重视，使得 质量和性能在不断提高，中低档车型的淘汰的速度加快。随着国家经济实力的增强、广大居民生活水平的改善以及高等级公路的不断延长，在质量提高基础上的舒适型高档 和适应高速公路运输需要的高速 成为市场热点，我国 产品总体结构朝中高档化过渡。考虑到运输公司的经济承受能力，在未来一段时间，高档 而非豪华 将成为市场主流。
价格水平下降在所难免。一方面，使同档次国产 与国外 之间价格逐渐拉近，我国相对较高价位的 售价必然下降，如安凯SETRAS215国内售价在200多万元，而目前国际售价仅95500美金约合人民币80万元；另一方面，我国在2000年开征燃油税， 主要为旅客运输、商务公务或出租用车，年行驶路程长，燃油税的缴交额将超过现有的养路费等费用，用户经营成本增加，自然会迫使 售价降低，以分担他们的损失；再有， 企业之间在价格上的竞争一直未停止过，上规模的 企业具备价格下调空间，业内竞争将促使 高价格朝合理价位回归。
大中型 将保持快速增长，轻客市场将处低迷状态，微客形势不乐观。大中型 因高速公路和高等级公路发展而成为新的热点，其增长势头有望持续，增长最快的将是高档大中型 ；轻型 目前仍处于“春秋战国”状态，因尚未出现促进其需求增长的有利因素，市场将仍不景气；微型 增长缓慢，主要因微车在大城市受限，市场空间变小，其发展面临着危机与挑战。
（三）、 底盘行业发展方兴未艾
底盘是汽车的重要关键部件。就 行业而言，由于 专用底盘具有技术含量高、资金投入大、需要专业化生产的特点，很多 生产厂家本身并不生产底盘，往往从外部购入。因此， 底盘的市场需求量与 市场的发展状况紧密相关，随着 市场需求量的快速增长， 专用底盘的需求量也将快速增长。
目前我国 底盘行业主要生产厂家为中国第一汽车集团公司、东风汽车公司和跃进汽车集团公司等国内大型汽车集团的附属底盘专业生产厂。中国第一汽车集团公司于1999年成立一汽 底盘厂专业从事 底盘的生产和销售，该厂产品以10-12米底盘为主，大型 底盘市场占有率名列国内第一；东风汽车公司近年来逐步加大了大中型 底盘的生产力度，并于2000年由下属东风汽车股份有限公司成立 底盘公司专业从事 底盘生产，底盘产品系列较为齐全，在10-12米底盘方面具有较大的竞争优势；跃进汽车集团公司下属底盘专业厂生产的底盘产品为跃进专用 底盘。目前跃进汽车集团公司主要对外销售6-7米系列 专用底盘。作为国家重点扶植的专用 底盘生产基地，江汽股份的主打产品是6-7.8米 底盘。
其中7米专用底盘在全国同类市场的占有率高达70%，居同行业第一。该公司目前正采取有效措施，进一步优化产品结构，丰富产品系列，针对我国城市公交用车将从6－7米左右逐渐提升到8－9米这一发展趋势，该公司目前正把握有利时机大力发展8－9米系列城市公交用车专用底盘、旅游用车专用底盘和客运用车专用底盘，同时进一步发挥底盘技术优势，将 底盘产品向下延伸至5米系列，适应国内厢式客货车的配套需要，培育公司新的经济增长点。目前底盘的综合产量已达全国第一。
（四）积极推进大型城市 动力柴油机化
城市 是城市客运的主要载体，大力发展环保型城市 是治理城市大气污染的有效途径之一，对汽车实施环保政策应以尾气排放为标准，而不应以动力类型为标准。汽车动力柴油机化是国际汽车动力发展的主要趋势之一，对城市大 来说，尤其如此，从科学的角度来看，我国也不例外，当然这要以柴油机有良好的环保性能为前提。
1.城市 是城市客运的主要载体，大力发展环保型城市 是治理城市大气污染的有效途径之一。近5年来，由于国家加大城市基础设施建设力度和实施优先发展城市公共交通的政策，我国城市 发展很快，2004年全国拥有量达到24万辆，比1995年增长了近一倍。最近几年里，我国国民经济将持续、快速、全面发展，城市化进程大大加快。到2010年我国城市化水平将由2000年的30.4%提高到45%，城镇人口将由2000年的4.46亿增加到6.28亿，10年内将有1.5亿一2亿农村人口转移进城，这将全面推进我国城市公共交通的新发展。预计全国城市 的拥有量将达50多万量，城市 向大型化、低地板化、环保化、高档化、乘务电子化、造型现代化发展，而且城市 的燃料采用将多元化，柴油、汽油、液化气、天然气、电、气－柴混合、电－柴混合等多种动力并存。新一代大型、中型、轻型城市 仍是我国城市客运的主要载体。
城市交通车辆（包括城市 ）尾气排放问题是导致城市大气质量下降的主要原因。就北京市来说，道路平均负荷达90%多，车辆平均车速不到20km/h，高峰期全市车辆流量超过1万辆的交通路口已达50个之多。车辆在怠速、低速、急加速、急减速的非稳定状态时间加大，污染和排放加重，NOx(氮氧化物)、CO的排量超过国家空气质量标准，必须采取措施治理尾气排放，实施汽车环保政策。
据统计，目前北京市小型 占用道路容量达77%，只承担了全市交通客运量的门12%，而全市9000多辆公交 （占用道路容量不到20%）却承担了全市60%多的交通客运量。
目前北京市的道路用地率为11%，美国纽约为23%。全国城市人均道路面积为8m2，预计到2010年为14m2，发达国家目前人均道路面积为20－40m2。
如果市区同样按运送100个乘客计算，使用公共汽车客运与小型 相比，道路占用长度减少90%，节约油耗80%，排放的CO、HC、NOX（氮氧化物）分别降低86%、95%、90%。
根据我国的国情，预计在21世纪前10年内，城市 仍是我国城市居民出行的主要交通工具。大力发展城市公共交通与环保型城市 将是控制城市大气污染的有效途径之一。
2.实施汽车环保政策应以尾气排放为标准
汽油、柴油车用发动机都有其特性和功能，都可以采取适当的技术措施达到有效的环保效果。当今世界各国对车用柴油机的使用与发展，取决于各国的能源政策、燃料价格差以及地区对环境影响要求等因素。如在欧洲广泛采用柴油机，约有20%的轿车和90%的商用汽车采用柴油机，而在美国却广泛采用汽油机，其汽油机的功率已发展到150kw。我国实施保护环境、降低污染物排放新政策，应以汽车尾气排放标准为准绳，限制排放不达标的车辆进城。
3.柴油机仍是21世纪相当长时间内 主动力
就汽油车和柴油车尾气排放来看，对人们关注的柴油机颗粒状微粒PM和冒黑烟，可以采用适当的技术措施，如应用金属陶瓷式微粒滤清器过滤，以减少微粒，同时采取增压及增压中冷技术，以改善燃烧过程，降低颗粒物和烟度，全面达到低排放要求。由于柴油机的功率大、能耗低、排污易于控制，因而国际大中型 都普遍采用柴油机，柴油机仍是21世纪相当长时间内 主动力。
4.大型城市 动力柴油机化符合我国国情和国际潮流
大型城市 要实现高档化、低排放、大容量、大功率、大开门，实现动力性好、可靠性好、安全性好、经济性好，并在低速运行中要求增大扭矩，从汽油机和柴油机比较，柴油机占有很大的优势。
城市公共交通要求快捷、畅通、安全、经济。城市 大型化、高档化、电子化都要求采用大功率的发动机，汽油机是不能满足上述要求的。
因此高档大型旅游 、城间 、高速公路大 的动力必须采用大功率的柴油发动机。
我国城市交通客运的主导车辆是城市 ，如果城市 不向大型化发展，会对城市交通客运产生很多负面影响。
5.限制与激励并存
全面正确地认识柴油机的优势，积极推进大型城市 动力柴油机化，同时要限制性能落后、排放不达标的柴油机。在推进 工业技术进步、实现产品发展总的目标下，对技术先进、符合环保要求的柴油机应予以鼓励。
6.正确认识柴油 冒黑烟问题
柴油 （城市 ）尾气排放的主要问题是颗粒物，直观上表现为冒黑烟。据专家研究主要原因是：
（l）大批低水平、老旧 仍在城市运行，车况很差。
（2）使用的柴油含硫量高，其质量和清洁度对发动机的工作性能有很大影响。
（3）发动机与底盘匹配不适合公交运行工况的使用。
（4）驾驶员不良操作以及使用保养不到位。
发展环保型城市 是一个大的系统工程，需要各方面的协调和通力协作。在推广应用环保型城市 的整个过程中，要尊重科学、实事求是，始终遵循经济效益、社会效益、环保效益统一的原则。不但要提出问题，更要去解决问题，要通过 制造厂、柴油机制造厂、城市公交公司、巴士公司、旅游汽车公司、科研单位的共同努力，实现柴油 的低排放，积极推进大型城市 动力柴油机化。大型柴油城市 仍然是现代化城市一道亮丽的风景线。
（五）、技术引进与合资，保持领先优势
目前 类上市公司大多与世界大型集团合资、合作，产品技术处在较大的领先度。汽车行业的上市公司大多保持着与海外集团的合资或合作。安凯 引进德国凯斯鲍尔技术，亚星 引进德国奔驰技术，中通控股引进瑞典斯坎尼亚和荷兰BOVA技术，宇通 引进德国MAN公司技术等等。上市公司与海外军团血脉相连的现象举不胜举。正是因为这一点，这些上市公司的产品技术具有领先优势，而且容易推陈出新，在市场上具有强大的生命力。
（六）、重组与调整
从市场状况看，我国大中型 生产能力目前已达10万辆，其中城市 生产能力为3.5万辆左右，而市场需求在1.6万辆左右；长途公路 生产能力为5.5万辆左右，而市场需求在2.7万辆左右；旅游出租 生产能力为1万辆左右，而市场需求在0.2万辆左右。显而易见，我国大中型 供给能力远远大于市场需求。 行业的重组与调整在所难免。 类上市公司由于进入资本市场较早，有一定的资本运作经验，在重组与调整中一定会发挥极大的作用。
在发达和较发达国家，影响汽车产业组织集中度变化的主要原因是市场的变化和产业技术、经济、销售特点造成的进入障碍等。在我国，还包括经济体制及政策的影响因素。
1、计划经济遗留下的企业结构格局和财税体制缺陷带来的制约
受传统的发展战略、体制及工业基础的影响，我国汽车工业组织结构存在几个突出问题：
受条块分割的行政体制影响，各地方、部门自成体系，企业规模不经济，专业化协作水平低。众多企业难以突破条块分割的边界，发展横向联合困难重重，加上传统产权制度的影响，企业间缺乏兼并机制，企业之间的联合、兼并难免要在条块分割的框架中四处碰壁，使汽车产业组织的集中度难以提高。
国家现行的财税体制与跨地区强强联合不相适应。主要是目前企业的所得税按行政隶属关系上交，而跨地区的产权重组必然导致地方政府财税收益变化，被兼并企业所在地的政府出于自身利益考虑，对那些影响当地政府财税收入的跨地区兼并必然不予支持。这种所得税体制严重阻碍了跨地区的强强联合。
汽车企业绝大多数是隶属各个层次的国有企业。汽车领域的国有企业成为各级政府的附属物，缺乏自我发展的动力和能力。在汽车产业企业间与其他产业间缺乏自我协调机制，只能通过政府协调，低效率地维持运行。
国内汽车行业企业大多是从计划经济体制时期发展而来，普遍存在机构庞大、人员众多、社会负担过重等问题，企业在兼并重组过程中，在将非生产部门剥离、人员下岗分流等方面，政府干预过多，企业兼并的成本过高，以致兼并者望而生畏。
2、汽车管理体制中进入、退出机制的影响
我国汽车工业长期以来以国有企业为主导，国家采取种种保护措施使其生存，有的汽车企业生产经营每况愈下也不愿退出“目录”。
从目前几家民营汽车企业的成长过程来看，要么迂回投资，利用管理制度的空隙；要么付出代价兼并一家有“目录”的汽车厂家取而代之。
这种汽车管理体制形成“进入”、“退出”的不完善机制，在有限的产业空间保留了“只生不死”的企业，无疑增加了汽车产业组织结构调整的难度。
3、市场体系发育不全的影响
首先是金融市场发育不全，缺乏有效的资金市场和融资机制。没能建立起完善的金融市场，导致初始投资普遍不足，滋长了短期行为，企业自我积累动机和能力相当微弱，规模难以发展壮大。
其次是调控体系的影响。我国改革开放以来，政府管理经济的方式虽已从直接控制向间接控制转换，但新的调控方式尚未完全形成，或管理手段尚未具备，缺乏配套措施，致使中央计划部门对投资控制能力大大削弱，导致一些企业投资规模小，投资趋向分散化，不利于促进汽车产业组织集中度的提高。
第三是市场交易法规和法制观念不健全。由于市场交易法规不健全，使专业化协作生产费用骤增，降低了专业化协作的凝聚力。
4、对待汽车工业产业组织结构调整在观念上有误区
在如何对待汽车工业产业组织结构调整，目前有一个观念上的误区。汽车企业普遍认为产业组织结构调整是政府的事，企业无所作为，而政府也普遍认为汽车工业产业组织结构调整是政府的事，与企业的意见和想法关系不大。这恰恰颠倒了主次关系。这种结构调整的主角应该是行业中的企业，他们必须发挥主观能动作用，政府充其量是个导演。实践证明，“拉郎配”是难见成效的，政府应该协助汽车企业开展产业组织结构调整，用政策进行宏观指导，用税收的手段、金融的手段、法律的手段甚至可以辅之行政的手段促进产业组织结构调整。
5、近期 类上市公司的调整动向：
如宇通 第一大股东郑州宇通集团公司的全部股权被郑州国资局协议转让。上海宇通创业投资公司、河南建业投资公司分别受让宇通集团89.8%和10.2%的股份。上海宇通因此间接持有宇通 2110.3万股（占总股份的15.44%）而成为公司大股东。上海宇通是由宇通 的自然人出资组建的，从而宇通 成为为数不多的管理层收购的公司。
安凯 和江汽股份的控股股东安凯集团和江汽集团正在整合业务，为下一步两个集团的资产整合进行基础工作。
国内已有一些有实力的公司开始对几家 上市公司进行了一些调研，下一步会有实质性的重组动作。
