2008年 年会聚焦节能安全 各专家纷纷支招期盼政策扶植

 

    日前，中国 学术年会在江苏常州召开，来自交通运输部、商务部、中国公路学会 分会、中国汽车技术中心、长安大学、清华大学、北京公交集团公司等单位的相关负责人出席会议并发表主题演讲。国内多家 企业、零部件企业负责人也参加了此次会议。 

 

　　此次会议由中国公路学会 分会主办，每年一届，旨在对 行业技术发展情况和趋势进行梳理与展望。记者注意到，今年年会主题定为“节能、减排、安全”，体现了这一年 行业的热点、焦点。此外，金融风暴对行业的影响有多大，政府层面将出台什么措施来支持行业发展，也备受与会人员的关注。政府官员、协会负责人、高校学者等从不同角度发表了自己的看法。

 

中国公路学会 分会理事长邹虎啸

 

　　改革开放30年来， 行业有5大进步。

 

　　第一，资本结构的多元变化。从单纯的国有经济形式逐步转变为国有、民营、股份制、中外合资等多种经济成分共存。

 

　　第二，市场需求高速增长。大中型 年销量从1998年的22505辆增长到2007年的118773辆，总量增长近5倍。出口方面表现更好，据海关统计，2007年大中型 出口达15031辆，大约占到海外 市场总量的10%。

 

　　第三，法规标准不断完善。现行有效的 专用标准共33项，其中国家标准17项(30%采用了国外先进标准)，汽车行业标准10项，交通行业标准4项，城建标准2项。其中，JT/T325(营运 类型划分及等级评定标准)是最近10年来对 行业影响最显著的技术标准。

 

　　第四，企业经营理念的转变与创新。比如，从计划供应到全球采购，从等客上门到积极参与市场竞争，从没有品牌意识到重视品牌建设等。

 

    第五，技术与产品的升级换代。在 领域，既引进了技术，又没有被换走市场，这本身就是了不起的成就。中国 行业发展至今，国内市场上罕见进口产品，自主品牌、自主设计、国产化已成为主流。行业格局逐渐清晰，主要特点表现为：大型化、重视安全性、强调经济性以及出口高速增长。

 

商务部国家机电产业进出口办公室处长支陆逊

 

　　金融危机对出口冲击非常大，但这种冲击是结构性的。从企业层面来看，研发能力强、拥有核心技术的企业，受影响不是很大；从产品来看，对拥有自主知识产权、自主品牌的企业冲击不大，而贴牌生产、没有自主知识产权的OEM企业受影响很明显；从市场结构来看，汽车零部件企业主要的出口市场(欧美市场)下降得非常厉害，新兴出口市场变化不大，如俄罗斯市场反而增长了200%。

 

　　汽车出口一直是商务部关注的重点领域。我们将搭建机电产品出口的公共服务平台，包括信息、培训、检测等，帮助企业降低成本，并将无偿或部分有偿给企业提供服务。

 

　　我们将继续举办一些针对出口市场的政策培训，为企业搭建政策交流平台。在第二届中国国际汽车零部件博览会期间，我们邀请了7个国家的专家到中国来，宣讲包括法律法规、产业政策、财税政策、技术标准、认证标准等内容，不收取企业任何费用，企业对此反馈良好。因此，我们将坚持每年举办一次这样的培训。同时，我们正在整理一些主要出口市场的资料，预计明年一二月份将把整理好的信息放在网上，免费给企业提供。

 

　　另外，我们还在进行如下几项工作：汽车企业如果进行共性技术研发，在资金上将获得一定支持；中小企业开拓海外市场时所做的认证、宣传将给以一定补贴；鼓励自主品牌在国外注册，包括专利、知识产权等；推动企业到海外市场建厂、设立网点；对企业技术改造的贷款项目贴息；积极引导国内企业利用境内外商业保险降低出口风险商务部对保费将会有一些支持。

 

交通运输部公路司车辆管理处处长蔡团结

 

　　 行业目前管理存在三方面问题：第一，标准执行不严比较普遍。近年来，我们发现了一些新情况，比如有些用户偷偷增加了卧铺 的铺位数，影响了乘客正当权益和安全空间。为此，我们组织专家对不同档次的卧铺 的最高铺位数进行了规定。第二，在部分 企业实际投入市场的车型中，降低配置的现象较为明显，一定程度上影响了标准的严肃性。比如通过降低配置，把高三级 卖到中端市场。第三，企业车型检测不到位，提供的报告不准确，存在作假行为。

 

　　另外，我想强调的是，《营运 燃料消耗量限值及测量方法》的出台是征求了各方面意见的，实施该标准有充足的法律法规依据，从《中华人民共和国道路运输条例》、《节能法》来看，营运车辆进入道路运输市场必须按照交通部门制定的法律法规、技术标准来执行，这是执行国家节能减排政策的体现，而且将有效提升车辆的技术水平和标准化水平。

 

中国公路学会 分会专家委员会名誉主任陈荫三

 

　　满足国内大中、城市乘客日常出行需求的公交车应该是怎样的？我们先后在成都、西安、常州、厦门等城市进行了调查。通过调查发现，大部分城市公交车乘客的站立空间有限。而这里的城市是排除北京、上海、广州3个城市外的大、中城市，时间选择了春、秋两季，调查时间段是上下班高峰期。

 

　　我们一共统计了22个车次，涉及12条线路，统计项目分到站时间、停站时间、车上乘客数等，发现10米长的高地板公交车高峰时段最大载客量近100人，站立面积为9.2人/平方米。1973年我们曾做过调查，9米长的公交 高峰时段最大载客量为100人，乘客站立面积接近12人/平方米，这就意味着在这35年当中，乘客站立面积每平方米减少了2.8人，大概一年减少0.1人。

 

　　目前，在高峰时段71%~77%的乘客乘坐公交车时是站立的。而美国公交车高峰时段乘客大多是坐着的，这就是根本区别。据了解，美国对公交车最大额定载客量的规定为，最多有1/3乘客是站着的，车厢内站立面积更多是用来方便乘客上下车、放置儿童手推车、残疾人轮椅等。

 

　　在评价公交车的舒适性时，美国以坐着的乘客为标准，中国是以站着的乘客为标准。因此，保证乘客先上车将是中国大、中城市公共交通的一个基本要求。大容量公交车不仅是乘客的需求，对公交公司也有诸多利好，比如可以增加收入、降低单位油耗。因此，公交车要有足够的站立面积，中国 企业在设计时要注意这一点。这也给新能源 设计提出了要求，新能源 比普通 一般要重2~3吨，如果能把混合动力 的整备质量降低，其载客量还能多一些。欧洲商用车企业为了拓展东欧市场，也在考虑增加公交车的乘客容量，比如奔驰最近研发了一款公交车，长度为10.5米，额定载客量为83人，有25个座位，价格为24万欧元。曼公司研发了一款12米郊区用的公交车，额定载客量为81人，有35个座位，这就意味着有相当多的人是站着的。