新国标孕育产业盛宴 长鼻校车商机千亿

工信部本月中旬颁布校车安全的两项国家标准。值得注意的是，国标制定者并非职能部门或业内专家，而由某家企业起草执笔，其公平性随即引发业界质疑，企业“绑架”国标之声顿起。尽管内地校车标准最终推行仍存变数，但据专家估算，随着该标准的出台和政府对校车采购财政支持力度的加大，由此催生的校车产业规模或高达数千亿元。处于起步阶段的专业校车制造企业将如何应对？校车市场未来又将如何规范？

宇标“成国标引争议”

上月27日，工信部公告征求对新制定的《校车安全技术条件》、《校车座椅系统及其车辆固定件的强度》、《幼儿校车安全技术条件》、《幼儿校车座椅系统及其车辆固定件的强度》四项国家标准草案的意见。本月13日，相关部门审查通过了前两项标准，并确立为校车安全国家强制标准。然而，内地校车新标准在 行业引起普遍争议，焦点在于该标准是由多年制造校车的宇通公司相关人员执笔。作为业内龙头企业，宇通建议参照美国制定中国校车标准，起点相当高，从而引发业界数十家中小 企业的强烈不满。

“用一家企业的标准来绑架整个行业，恐怕有失公允。”业内人士向记者表示，“宇通提出的标准如果成为国家层面的行业标准很难服众。”中国汽车工业谘询发展公司首席分析师贾新光接受本报采访时亦指：“草案的执笔者没把握好自身角色，言行存在一定的不当，他们的身份应该是行业专家，而不是企业代表。”据记者了解，新标准中关于车身长度、底盘高度等争议颇大。其中，发动机必须置于车前的「长鼻子」标准的讨论最受人关注。事实上，这一标准将多家车企的平头和微面车型都排除在市场之外，不仅意味着已有产品将被迫退出市场，而且还得再投入巨资研制发动机前置的新产品。业内人士指，宇通现有的产品均符合“长鼻子”标准，无疑占尽市场先机，势必将成为新校车标准出台后的最大受益者。面对业界指责，宇通 反驳指不存在所谓“宇通标准”，亦并未“绑架”校车国标，其本着“安全第一”原则，并不存企业私心。亦有宇通支持者认为，作为内地最早研发校车的企业，宇通起草草案的资格不应受到质疑，公安部《机动车运行安全技术条件》7258国标报批稿中对发动机前置有硬性规定，且多家企业有类似产品，不存在技术障碍。

全国需求百万辆

尽管未来校车标准的制定与推行尚存变数，但内地校车市场商机却不容小觑。据了解，在一系列校车安全事件的刺激下，地方政府对校车的重视提升到了前所未有的高度。内地首个正式公布校车方案的山东龙口，去年一次性投入1700余万元购置50辆宇通“大鼻子”校车，均价约为每辆35万元；今年初，甘肃庆阳也投入980万元购置40辆“大鼻子”校车；重庆市安监局也于近日透露称将投入3000辆安全标准化校车；早在去年8月，浙江德清、山东威海等6座城市就启动了校车改革试点。“各级政府有望逐渐加大对校车采购的财政支持，推动校车行业爆发式增长。”国金证券分析师吴文钊认为，校车制造商面对的不仅仅是事件性机会，而是行业整体环境的极大改善。民族证券汽车行业分析师曹鹤表示，按照地方政府对校车的热情，一旦相关法规通过，前3年料将集中采购，校车销售势必成为 企业盈利的重要力量。教育部公开 显示，内地初中及以下在校学生人数超过1.8亿人。专家计算，以10%的儿童乘坐比例计算，现有校车需求人数达1800万人。以每车35座为标准，对应校车市场潜在空间为50万辆。以宇通 报价约为40万元的专业校车为例，内地校车的潜在市场规模约为2000亿元。而据中国公路学会 分会副秘书长畲振清估算，中国2862个县级单位，一个县大致需要300到500辆校车，总需求在100万辆以上。此外，根据未公布的《校车安全技术草案》中提出的校车8年报废更新率，每年将会产生近20万辆的需求。对此，贾新光用了「疯狂」二字来形容新政策对内地 生产企业的强烈刺激。

中外车企群雄逐鹿

然而，与“疯狂”的市场需求相反的是，目前内地校车保有量几乎低到可忽略不计。据教育部 ，内地接送上下学的车辆为28.5万辆，其中符合标准的校车为2.9万辆，比例仅为10%，校车市场缺口相当大。业内人士指出，内地的校车市场处于刚刚起步阶段，专业制造商寥寥无几。目前，只有宇通、金龙等少数车企涉足了校车制造领域，但其校车产品大多仍处于研发或者最初的推广阶段，虽然在设计上能够满足国家标准，但仍存在许多使用上的不足。不过，宇通 事业部人士指出，宇通的5000辆专用 生产线已基本建成，今年公司还将根据市场情况进行两三款新校车的研发，以满足市场需求。金龙 相关人士亦表示，由于国家政策导向比较明确，该公司将加大对校车市场的投入。此外，江淮 也正积极地在原有4款校车型号的基础上，进行校车产品的更新，特别是9米以下的校车市场。而乘用车企业也有意涉足校车市场。广汽集团人士透露，可能会以合资建厂等模式与外资公司进行深入合作，引入校车产品。而华晨汽车也刚刚成立专用车公司，并将于明年推出校车产品。在校车市场的巨大诱惑下，外资校车制造商亦欲插足分羹。成立于1902年的纳威司达公司是北美商用车以及发动机生产巨头，但中国是其最看重的市场之一。据纳威司达市场部总监姜一舟透露，其有意愿与中国企业合资生产校车，并已着手筹备。分析人士指出，外资校车制造商凭借技术优势，将为本土车企带来巨大压力。目前，内地校车售价在40万元左右，而进口校车尽管目前价格不菲，但在国产之后价格料大幅降低，将直接与本土车企短兵相接。

$page$

专家：建校较购车更可取

中国校车安全问题究竟因何而起？著名社会学家，中国社会科学院社会政策研究中心秘书长唐钧在接受本报采访时认为，关于校车的讨论存在明显的误导，问题的根源在于体制，撤点并校是首要祸因，而非校车本身。唐钧告诉记者，上世纪90年代中期，内地已基本实现了“一村一校”学校布局模式。但2001年起在“优化教育资源配置、改善办学条件”的原则指导下，农村小学校被逐渐撤并或升级。到了2009年，普通小学只剩下32.01万所，在校生10564万人，相比1998年在校生数量减少了24.3%，学校数量却减少了47.5%之多。

“撤点并校造成的后果是学校过于集中，很多儿童无法就近上学。特别是在贫困山区，上学路途遥远，迫使当地儿童选择乘车上学。而他们所搭乘的这些车辆不仅缺乏必要的安全设施，管理也严重混乱，为事故发生埋下了诱因。”他说。唐钧指出，保证农村孩子就近上学才是解决校车安全问题的首要原则。“撤点并校撤得过头了，学校应该相对集中，但现在太集中了。”在他看来，“建造一所小学的费用也是30万到40万元，拿买校车的钱去多建小学，这种办法或许更可取。”

校车制度亟待完善

专家指出，内地目前无论是校车监管体系、法律法规体系等方面仍然是空白。监管的缺失，直接导致了各地在校车采购、日常运营以及资源分配上缺乏集中监管，车辆更新不规范，日常运营混乱，同时存在大量黑校车扰乱正规市场，严重的制约了校车的发展。而缺乏法律的强制性要求，无论是地方政府还是学校都没有购置并运营管理校车的积极性，即便学校有意采购专用校车，却面临资金短缺，得不到足够的政府财政资金支持，从而导致校车产业的衰弱。中国汽车协会有形汽车分会会长苏晖标准，目前各地校车以学校自营和无政府补贴的营利性组织经营为主，偏公益性质的校车难以在运营中盈利。例如在辽宁，家长只愿意负担每月30元的校车费用，这极大制约了作为运营主体的学校及相关机构的购车热情。

由于校车的低赢利性，政府补贴等各种财政支持对校车市场的建立显得尤为重要，政府有责任和义务来维持这个体系的运营与发展。贾新光向本报指：“现在教育经费普遍投入不足，有的偏远地区连工资都发不出来，更别说免费校车了。”对于很多贫困县来说，要想获得免费校车，只能依靠中央加大财政投入。在宇通 副总王文兵看来，随着农村生源的减少以及经济结构的转变，农村办学主体上移，学生上学的距离变得越来越远。“只有政府补贴能够使这些地区拥有校车，也将极大促进校车市场未来的建设。”不过有专家指，受制于地方财政预算有限、油价高企等因素，政府购买并维持校车的经营或导致效率低下、问题众多而难以持续。“校车市场的长远发展不能永远依赖政府埋单，建立健康的校车市场运营模式更为重要。”校车究竟应当由政府直接管理，还是由政策引导结合市场运作，这些问题尚需逐步探索。眼下的问题是，即将出台的《校车安全条例》和“校车安全国家标准”如何保证执行到位？一旦形不成强制法案，仍可能出现校车行业有标准、无市场的状况。只有建立起校车生产技术标准、校车运行的交通规章、校车的运营管理体系等一系列的校车制度，内地的校车市场才有发展的可能。

美校车年产值150亿美金

在美国，上至联邦政府、下至州地政府都有专门的《校车法》，在500多项法律法规的强制约束下，美国建立起了相当完善的校车产业运营体系。据统计，目前美国全国大约有4350万从幼儿园到十二年级的学生，其中54%坐校车上学，人数为2350万，接送这些孩子的校车有45万辆，每天每个孩子来回两次，全年接送孩子就达上百亿人次，行程35亿英里。这还不算每天平均有500万人次坐校车去参加各种活动。美国每年更新约4.6万辆校车，加上专为其服务的修理、配件制造，形成了一个每年有150亿美元产值的“校车产业”。贾新光向本报提供了一组 ：美国2008学年仅公立中小学校车的运营费用为215.36亿美元，其中包含司机薪水、燃油消耗、车辆维护及车辆折旧等四大项开支，美国政府平均每年要为一个正常孩子坐校车支付520美元，为特殊儿童支付2400美元。这笔高昂的费用主要由联邦政府、州政府以及地方政府来承担。