恒通动力：“快充”蓝图已定
纠结数年，靴子落地。
4月18日，对于国内唯一一家实现“快速充电”的 企业——重庆恒通电动 动力系统有限公司（以下简称恒通动力）总经理邓平而言，一定是值得纪念的好日子。
恒通快充纯电动
当天，在国务院总理温家宝主持召开的国务院常务会议上，讨论并通过了《节能与新能源汽车产业发展规划（2012-2020年）》（以下简称《规划》）。会议指出，要以纯电驱动为汽车工业转型的主要战略取向，当前重点推进纯电动汽车和插电式混合动力汽车产业化。
这一结果，意味着业内一直在议论的技术路线得到明确，邓平“心头的石头”终于落下。
前景明朗
按照《规划》，我国争取到2015年，纯电动汽车和插电式混合动力汽车累计产销量达到50万辆，到2020年超过500万辆。这表明，未来推动汽车产业转型升级，发展新能源汽车是大势所趋。
而由目前公开的最新 ，全国25个试点城市的新能源汽车总保有量仅1.5万辆，这也意味着3年时间里，新能源汽车销量将提高33倍；8年时间里，新能源汽车销量将提高330倍。未来的电动 市场是否会如《规划》所愿，一片繁华呢？
“《规划》的出台及路线的确认，必然加快新能源汽车产业的发展，未来市场将非常乐观。但要实现50万辆的目标，目前还存在难度。”邓平表示，目前全国各地基础设施远未完善，新能源汽车还处于小范围试运行阶段，新能源汽车推广的初级阶段仍存在较大阻力。“或许到2015年新能源产业化条件达到成熟后，100万辆的目标反而不会存在任何难度。”
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破解产业瓶颈
2012年1月某日下午5点半，这时正值下班高峰。在重庆渝北空港公交站牌前，拥挤的人群中站着几个老外。公交车进站后，几个老外也挤上了车。到了公交车终点站后，他们并不急着离开，而是继续围着正在充电的公交车交谈着。10分钟后，公交车充完电后，这群老外又坐上这辆车。他们坐了几个来回，下车后都伸出拇指不断地称赞道，“GOOD！GOOD！”其实，他们是几位美国的电动汽车专家。对于电动 ，他们并不陌生，让这几位专家感到震撼的是——恒通纯电动公交车高效的“快速充电”模式。
“相比传统磷酸铁锂电池，我们采用了全新钛酸锂电池，因而纯电动公交能在10分钟完成充电，而传统电动公交充电时间在3-4小时。”邓平向记者介绍，“快速充电”模式符合传统燃料公交车的使用习惯，利用公交 在起、终点站休息时间，对电动公交车快速充电，解决了电动 产业链上电池充电慢、充电站占地面积大的二大困境。
据了解，2011年11月1日，重庆恒通 有限公司与微宏动力系统（湖州）有限公司共同出资组建的重庆恒通电动 动力系统有限公司，专业充实新能源 的研发和生产。
在恒通动力成立之前，恒通 于2010年4月在重庆渝北空港投入6辆快速充电纯电动 进行试运行，每天充电6—8次，每次充电10分钟，每次运行里程在40公里左右（城区一般公交线路来回距离不超50公里）。“目前，这批 运营将近一年，充电次数近3千次，电池未出现衰减现象。”
据邓平介绍，传统的电动汽车电池循环寿命低于2千次，但恒通的钛酸锂电池循环寿命高达2万次，很好地解决了传统电池寿命短的瓶颈。谈到此处，他愉快地聊起一件趣事——有次日本某公司的销售人员到恒通动力推荐电池产品，欣喜地介绍他们的电池循环寿命已达到6千次。但当他了解完恒通的电池产品后，只留下一句话便主动离开了，“算了，你们的（电池）比我们的还好些”。
邓平还告诉记者，最近日本东芝公司研发出一款快充5分钟、可以行驶7.5公里的全新快充中型 ，并准备在东京建立一条示范公交 线。另外，美国和日本已由政府建立了快速充电协会，专门致力于“快速充电”模式的应用与发展。“日本和美国的技术一直是汽车业的风向标，这些都说明‘快速充电’模式一定会成为电动汽车技术的发展方向。”
纯电动汽车由于不使用燃油，不受油价飞涨的影响，前几年开始就备受大家关注。但受电池充电时间长、使用寿命短、更换成本高等因素的制约，电动汽车产业的发展一直停滞不前，甚至有些已经投用的电动公交车出现停运。为此，有人士认为，电动汽车不要说远远达不到商业化的起点，连统一的测试和研发流程都没有形成。
但邓平却不以为然：“质疑纯电动汽车发展前景的群体，是不了解我们的‘快速充电’技术。在产业化进程中，各类技术短板会不断被突破。”在他看来，《规划》技术路线的明确，从制度上为纯电动汽车产业的发展起到保驾护航的作用，产业前景开始明朗化。
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全新商业模式
在此次通过的《规划》中，并未提及对新能源汽车的资金支持。有业内人士分析认为，政府要建立有利的市场机制引导，不能只是单纯的给企业补贴。新能源汽车如果要实现产业化，就必须寻找到好的商业模式。
“‘快速充电’是电动汽车唯一可以实现商业化运营的方案。”邓平认为，“快速充电”模式能实现节能减排、减少购置成本、降低运行费用，形成一种新的营运模式，大大推动新能源 的发展。
为此，在2011年恒通 将纯电动 作为一个独立板块，合资成立恒通动力。同时提出清洁城市交通（CCT）计划，将采用先进的快速充电动力系统，以经济可行的方式实现电动化的城市交通，并极大的加速城市交通节能减排的过程。同时，依托于此计划，在全国中心城市加速推广纯电动汽车的应用。
恒通 在业内一直被称为天然气 专家。那么，恒通 为何不选择清洁能源天然气公交车来解决城市交通呢？
“城市最大的两大类污染——噪音与废气，其最大源头来自城市公交车。天然气公交车无法达到零排放，，而纯电动公交车零排放，噪音小的优势，将可能解决城市污染难题。未来公共交通模式将趋于公交车纯电动化，这是唯一可以实现清洁城市交通的模式。”对于记者的疑惑，邓平如此解释道。
2011年11月，恒通动力与重庆公交集团签订合作协议，到2013年，重庆主城将陆续投放1000辆电动快速充电公交 。据了解，一辆柴油公交车的尾气排放量相当于50辆轿车的排放量。假若在重庆主城投放1000辆电动公交车，相当于减少5万辆轿车的废气排放。
电动 的发展，一直也受制于电池的昂贵成本及使用寿命较短的瓶颈。“目前的‘慢充’与‘换电’方式，不太适合电动汽车的推广。”邓平向记者直言，“慢充”（需4小时左右）方式不仅不符合我们用车的习惯，还需要大片的充电场地，这都是不现实的。另外，“换电”模式需购置两套电池，而“快速充电”模式只需配套一套电池，电池购置成本降低一半以上。“我们的快速充电 价格也低于传统电池 30万元左右。而且传统电池每公里电池的折旧是3元，但我们的只需1.5元。”
车辆购置成本的过高，一直也是电动 游离商业模式边缘的重要因素。据悉，一辆快充纯电动 造价在170万元左右，常规 造价在50万元，除去国家对每辆新能源 50万元的补贴，仍相差约70万元。
但邓平给记者算了一笔账，公交车的每日行驶里程约250公里，约75升柴油，以每升柴油8元来计算，每日运行费600元；同种情况下，纯电动公交车消耗300度电，以每度电1元计算，每日运行费用300元。一年下来，一辆纯电动公交车节省10万元，相当于7年后，就可以赚回多出来的购车成本。
“快速充电纯电动 将真正解决电动 实用性和商业化，推动城市公共交通革命性变革。”据悉，恒通动力的新生产基地将在今年底投入使用，届时将具备2000-4000辆新能源 产能。也许在不久的将来，恒通电动 的“快充”蓝图，会成为国内纯电动汽车产业最有希望实现的商业模式。
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后记：现状尴尬
作为全球唯一一家实现“快速充电” 产业化的企业，先进的技术应用，是否给恒通生产的快充纯电动 带来“遍地开花”的繁荣市场？
但邓平的答案却令人吃惊：“大家都把门关起来了”。在他的讲述，记者了解到恒通快速充电动 在重庆以外的其它区域推广时，遭遇到地方保护主义，无法在当地市场自由销售。
据了解，国内新能源汽车在推广中，一直被拦在地方保护主义的“篱笆”外。中投顾问高级研究员李胜茂曾指出，由于当前国内新能源汽车的推广运用工作还需要政府部门给予高额的补贴，所以一些地方政府对于拿当地的财政资金补贴其他地区车企的做法不同程度的存在抵触情绪，新能源汽车推广运用领域内的地方保护主义的倾向就此产生。
邓平认为，地方政府花了大量的资金，支持地方小企业使用落后或将被淘汰的技术，不利于在国内新能源汽车产业内培育一些大型、有实力的骨干企业，可能会使得国内新能源汽车产业实现弯道超车的战略构想折戟沉沙。
但此次《规划》中还强调，发展节能与新能源汽车产业，要依托现有产业基础，科学规划产业布局，防止低水平盲目投资和重复建设。这让邓平看到减少地方保护主义“保护伞”的希望，“目前，我们只能先完善重庆电动 示范基地，希望借‘技术’敲开紧闭的大门。”
此外，国内电动 无法大面积推广的另一关键问题，是充电站网络尚未形成。据悉，建一个标准快充电站，不含土地成本需1000多万元。“《规划》迟迟不出台，新能源技术路线不确定，以致充电站建设进展迟缓。”邓平向记者表达了从电力部门了解到的隐忧。
《规划》中指出，要因地制宜建设慢速充电桩和公共快速充换电设施。4月27日，全国首座商业化电动公交 专用快速充换电站在重庆渝北空港建成投用。当日，重庆市电力公司表示，到2015年，公司将在主城建设30座电动汽车快速充换电站和1000台交流电充电桩，满足2000辆电动公交 和30000辆电动轿车的充换电需求。这一消息，对邓平来说又是一鼓舞人心的利好。
《规划》的出台，是否能成为破解电动汽车行业两大“尴尬”现状的利器，在未来的市场我们应该能寻找到答案。
