智能管理系统前路漫漫
我国 智能管理系统（以下简称智管系统）出现于2010年，在人们还没讨论完智管系统究竟是不是 企业为摆脱产品同质化而制造的噱头，抑或产业发展趋势之时，2011年，各 企业便相继推出不同名称和特色的智管系统，于是人们又开始关心各家智管系统的大同小异，以及是否缺乏创造力的讨论，进而延伸到对 行业的担忧。殊不知，在实际车辆运行中还是有种种尚待解决的问题困扰着司机和车主。
智管系统已不再是 厂在激烈的市场竞争中制胜的独家秘笈，但“车联网”被列为“十二五”重点推进的产业之一，足以说明其大势所趋。与此同时，更多的挑战是如何让车主在实际应用中切实感受到实惠和便利。
车主：让我欢喜让我忧
“我现在有两辆苏州金龙 ，挂靠在一家客运公司，由公司统一管理，在108国道跑山西介休—榆次之间的客运线路。由于购买时间不同，前一辆当时是选装，就没有配；后一辆出厂标配G-BOS系统。”山西车主郭春贵告诉记者。
据了解，由于是挂靠客运公司经营，个体车主都是通过客运公司买车，不与 厂家建立直接联系，而客运公司如果没有大量购进一品牌 ，也就不会在总监控平台加装该 所载智管系统的相应软件，也就无法发挥智管系统的全部功能。
“一套智管系统两三千元，不仅有GPS和行车记录仪的功能，而且还能监测出司机驾驶是否合理、有无危险驾驶行为，还能帮助节省用油，车主们最关心这个。但这么好的东西就是用不上，因为当地交管部门不承认智管系统的 。”郭春贵无奈地表示。
记者随机坐上北京的一辆公交车，在仪表盘区域见到正在运行的智管系统区域亮着灯，司机表示智管系统在节油方面作用不小。记者同时注意到仪表盘上方安装了一个小支架，放着一个类似显示器的仪器，不时有数字闪动。司机告诉记者：“这是后安装的，别的作用没感受过，只是知道安上之后，公司总部就能时时知道车的所在位置，出事故或坏在半路，工作人员能很快赶到。别看这么小的部件，挺贵，公司统一安装，司机保证车启动时打开就可以了。但有时由于车内外温度不同，玻璃起雾气，擦的时候会不小心剐到胳膊，有点碍事。”
石家庄新干线客运有限公司副总经理牛振河也曾表示，客运企业更倾向于 出厂标配智管系统，毕竟每年节省的燃油费用很可观，也有助于降低安全隐患。目前，各 厂的智管系统都具有节能、环保、安全等作用，原理相差不多，大方向上都是为了帮助客运公司提高运输效率，但各家智管系统的具体功能还是有所差别，且不兼容有技术壁垒。公司每新购一个品牌的 就要在总控制端加装一套系统，增加了客运企业安全监控人员的工作负担，几套系统同时运行，出现问题的几率也会增大。
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终端拓展能力是关键
“在走访市场的过程中，关于不同车企智管系统不兼容的问题，不是一家客运企业反映该问题。”大金龙新科技研发部经理、汽车电子首席工程师陈晓冰对记者说：“不兼容的问题以前的确存在，但自从交通运输部发布了交通运输信息化相关主要标准（JT／T808-2011道路运输车辆卫星定位系统终端通讯协议及
格式，JT/T 809-2011道路运输车辆卫星定位系统、平台
交换，JT/T 794-2011道路运输车辆卫星定位系统车载终端技术要求，JT/T 796-2011道路运输车辆卫星定位系统、平台技术要求）后，基本就不存在不兼容的问题了。只要装配在
上的智能化设备往中心传输
的协议是满足同一个标准的就可以，监控平台都能兼容。”
“目前每家车企的终端不一样，终端的可拓展能力各不相同，从而导致用户在使用过程中的所谓‘不兼容’情况。”陈晓冰进一步解释说：“以手机做类比，不同品牌手机使用的信号无非是移动、联通或电信网络，但能实现多少功能就取决于产品自身，也就是拓展能力，只有在无限的通道才能实现真正的互联互通。有的手机可以通过软件不断升级，最终使不同软件在一部手机里得以运行。反过来看，不是每个 智管系统都能不断升级，所以才会造成不兼容情况的出现。”
陈晓冰提醒记者：“我国 生产的一大特点就是订单式，用户甚至连很小的部件或软件都指定，这就导致反配套的出现。相信在实际体验过不同的智管系统后，用户最终会选择那些终端拓展能力强的系统。”
陈晓冰还表示：“商用车的智管系统与乘用车有着很大不同，一定要从商用车用户的特点考虑和设计开发产品，由简单的车载设备深入到动力总成控制领域，从而为车主带来更多的经济效益，才会有更长远的发展，毕竟商用车就是生产工具。此外，车厂自主研发智管系统也有助于企业摆脱当前产品同质化严重的问题。市场经济环境里，企业生产经营追求利益最大化，零部件配套商肯定会与多家车企合作。只有通过自主研发，才能保证出厂的产品中至少有一项技术是别家不具备的。”
据了解，大金龙推出的智管系统是自主研发的车载信息系统，其车载信息系统的最大特点是兼容性强。由于没有与通信运营商捆绑，用户可按实际需求任意选择使用电信、联通或移动等通讯运营商。
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几方利益在博弈
据了解，目前“车联网”主要有两种模式：一是车厂独资成立车载信息服务平台提供商；一是车厂与电信运营商合资成立车载信息服务平台提供商。在国外，以车厂为主导的产业格局已经形成，且“车联网”业务用户数初具规模。
“自从推出G-BOS系统以来，公司每年的后加装量都在2000辆以上，2012年截至目前加装数量已过1000辆，标配出厂 近1万辆。”苏州金龙G-BOS项目管理部副部长、高级工程师徐毛五介绍说。
车载智管系统的产业链涵盖制造厂、车载设备生产厂家、电信运营商、业务应用提供商等。各方在密切合作的同时，彼此又存在竞争关系。对于客运公司而言，购买的车辆往往不是相同厂家，鉴于各厂家的智管系统开发模式不同，势必增加客运公司的管理成本。因此一直以来业界都有统一标准的呼声，行业专家也表示，车厂各自为政地研发智管系统，很可能造成资源浪费。
然而，目前一些地区用户反映的“不兼容”情况其实另有隐情。“不管车上原来装配什么智管系统，都要加装由运管所指定公司出售的GPS系统和交警部门的定点行车记录仪。”郭春贵告诉记者：“一套GPS系统包括一年的通讯费240元，管理费960元，维修费600元，加上设备费用总共2600元。行车记录仪1000元左右，无论设备是否出现故障或损坏，3年必须换新的。”现在郭春贵那辆标配有G-BOS系统的 也不得不将系统关闭，每天上路的时候打开后装的GPS和行车记录仪。
