卧铺 的前世今生
卧铺 是道路运输业的重要组成部分，在一些地区甚至是当地老百姓长距离出行所能依赖的惟一方式。经过20多年的发展，卧铺 经历了从无到有、从小到大、从盛到衰的过程，可以说其见证了中国道路运输业的发展历程，也是中国道路运输业重要的参与者和代表者。这一具有中国特色的产品尽管已步入下滑通道，市场不断萎缩，但谁都不会抹杀它对于满足人们舒适出行需求的贡献。
如今争议四起的存废讨论，则把卧铺 再度推到风口浪尖上。
行业老大与卧铺 的不解情缘
宇通不是国内最早推出卧铺 的企业，却是在这一细分市场做得最成功的企业。卧铺 的成功是宇通主动引导、准确把握市场需求的结果。直到现在，宇通依然在卧铺 市场占据近2/3的份额，在去年共销售出的3535辆卧铺 中，宇通卖了1993辆，是当之无愧的老大。
众所周知，卧铺 对于宇通具有特别意义。宇通的前身郑州 厂于20世纪90年代初正在盈亏边缘上挣扎。这个当时年产值只有1800万元的企业，苦于生产与需求的严重脱节，产品滞销。这时被提拔为郑州 厂副厂长同时兼任新成立股份公司副总经理的汤玉祥，开始负责企业的生产经营工作。
汤玉祥从产品开发入手来挽救举步维艰的郑州 厂，他看到了卧铺 的商机。“那时候火车卧铺票难买，我们就尝试着做卧铺 。”汤玉祥回忆道。上世纪90年代初，沿海地区实行改革开放，使得农民工大批涌入这些地区。然而当时的铁路交通并不发达，航空运输的费用又是农民工无法负担的。这为公路客运提供了前所未有的发展空间。但是这一类跨市甚至跨省的长途运输受限于道路状况以及车速，往往耗时极长，一般都得两三天，乘客只能在空间狭小的座椅中蜷着身子熬到目的地，异常难受。能不能让农民工坐得舒服点，“躺着”到达目的地，现在看来很平常的想法，在当时显得很大胆。但敢吃螃蟹的宇通在这种观念的驱动下率先开发了卧铺 。
1991年，宇通自主开发的ZK6980系列 在市场上一炮打响，尤其是ZK6980W卧铺 引领了当时国内 业的发展方向，被国家贸易部技术开发中心推荐为“中国名牌”产品。1994年，在全国 整体销量下降11.7%的情况下，宇通卧铺 销量却上升98%，创造了 销售的奇迹。凭借ZK6980的成功，宇通获得了开拓市场的第一桶金，为其之后的发展增添了助力。
直到现在，提卧铺 就绕不过ZK6980。正是这款产品奠定了宇通在 行业的地位，也开创了卧铺 大发展的时代。
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1990~2000 卧铺 黄金十年
与此同时，开发出国内第一辆卧铺 的扬州 厂（亚星 前身）也在卧铺 发展浪潮中获得了迅速发展。1988年，西安公路学院与扬州 厂联合开发推出第一款卧铺 JT6970，也成为那个时期卧铺 的经典车型。
资料显示，该车用当时亚星早期产品JT663B改制，车厢内部和现在卧铺车的布局截然不同：前部保留部分座椅，后部安装16个铺位。这种半卧半坐的结构，说明卧铺车刚刚问世时市场前景的不确定。这种早期的卧铺车型进入市场后，虽然受到欢迎，但在车身高度及侧窗安全等方面出现问题。为此亚星找到了西安公路学院，并在1992年正式向市场推出JT6970W、6970WC，此时已改变最初的半卧半坐结构，车上设有25个铺位，排列形式为纵向排列。该车型一经投入市场就受到广大用户的青睐，当年销售278辆，为扬州 厂创造利税556万元，占据了当时卧铺市场的半壁江山。
除了亚星和宇通，中通LCK6980、桂林大宇GDW6970/6100W系列等卧铺 在1990~1995年也逐渐打出了一片天地。这一阶段的产品，以10米左右的前置发动机 加高车身250厘米左右改装为主，无论是车身结构还是布局，都存在难以改进的不足。
到了1996~2000年，卧铺 全面进入后置发动机时代，在动力性、舒适性、安全性等方面有了很大提高。这段时间也是国产 高档化的关键时期，国产大型 （11~12米）朝中高档发展，卧铺 也顺应了这种潮流，车身变长，从原来的10米发展为11～12米以及12米以上，同时前置结构被后置结构所替代，一些先进的零部件总成开始在卧铺 上应用。而宇通在这个阶段及时开发出发动机后置卧铺 产品，领先地位进一步巩固。
可以说这10年是卧铺 发展的黄金期。20世纪90年代中期，不少 企业仅在大型卧铺 （9米以上）的年销量就超过1000辆，卧铺 出现了在用车保有量超过4万辆的纪录。
逐渐势微 退市命运恐难逆
卧铺 的辉煌离不开公路客运的发展，但卧铺 的势微同样也是公路客运发展的结果。在长途旅行过程中，乘客面临着乘坐疲劳的问题，而当时国产 不可能迅速通过关键总成与设备（如悬挂、发动机、空调、座椅）缓解乘客疲劳，卧铺 应运而生。在当时的 技术水平和公路条件下，卧铺 能有效改善公路长途乘客的乘坐条件。
可是，卧铺 渐渐地不能满足乘客对于舒适性更高的需求，加之铁路提速和航空降价，在一些中长途线路上，公路客运的优势已不像原先那么大，卧铺 自然受到影响。与此同时，公路客运也在发展，随着我国高等级公路里程的持续增长， 技术水平和车辆状况的不断提升，线路运营时间在缩短，卧铺 的目标市场也在不断萎缩。政策的变化使卧铺 受到了一些打击，加剧了这一市场的下滑。
2001年，政策要求卧铺 的铺位布置必须从“2+1”或“2+2”形式改为“1+1”或“1+1+1”，车主的利润受到严重影响。2000年，交通部开始贯彻JT/T325《营运 类型划分及等级评定》标准，这对卧铺 都产生了重大影响。
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此时，相关管理部门对于卧铺 的安全性已有质疑。2002年，公安部交管局相关负责人就表示“卧铺 国外没有。它的重心高，稳定性差，不易刹车，很容易发生特大事故”。
因此，从2002年开始卧铺 市场渐显疲态。相关统计 显示，2004年，卧铺 全年销量不过4294辆，占到 总销量的3.72%。这一状态持续至今，销量最高也不过数千辆。中国公路学会 分会副秘书长佘振清告诉记者：“卧铺 在最高峰的时期也不过6000辆，去年总共卖了不到4000辆。”
今年卧铺 的销量估计更惨，受到工信部、公安部的政策影响，卧铺 面临着退市的可能。这一具有中国特色的产品，发展轨迹或将戛然而止。对此，宇通的态度倒颇为坦然。“卧铺 是一个时代的产品，满足了当时市场上的个性化需求。”汤玉祥说：“不过，这也是运力结构不合理的一种体现。随着社会进步，卧铺 逐渐淡出市场也是必然规律。”
或者这是对卧铺 命运最好的注解吧。
