非正常死亡 卧铺 有冤要诉

 

命运多舛的卧铺 如今已是有口难言。

 

根据工信部和公安部632号文件规定，自今年3月1日起，在卧铺 安全技术标准修订公布之前，工信部暂停受理卧铺 新产品申报《公告》，相关卧铺 产品暂停生产、销售，公安机关、交通管理部门暂停办理卧铺 注册登记。

 

卧铺 几乎被判了“死刑”。

 

纵有市场需求 安全一票否决

 

当前全国有3万余辆卧铺 在运营，按6年折旧更新处理，平均每年将有超过5000辆卧铺 需要到期办理运力更新手续，如果公安机关、交通管理部门一直暂停办理卧铺 注册登记，在运的卧铺 将在5年内全部“死亡”。这样的后果也很明显，比如每年近2亿人次的客运量将被分散给铁路、座位 ，国庆、春节等客流高峰期一票难求的现象更为突出。

 

然而，在安全运营面前，这些客观存在的需求就没那么有分量了。“卧铺 重心高、过道窄、易燃物多、易发事故，一旦出事，损失往往非常惨重。”公安部交通管理科学研究所研究员应朝阳说。据统计，我国卧铺 数量占大 的比例为1%左右，但其事故死亡人数占大 事故死亡人数比例达10%。

 

面对如此残酷的伤亡比，卧铺 即便本身不需负太大责任，仍受到牵连。“现在最大的问题是很多管理措施在现有体制下起不到应有效用，对人为隐患的治理也落不到实处。这样只好先从车辆入手解决问题，况且卧铺 本来就存在安全隐患。”应朝阳的这句话很实在，也很残酷。

 

管理责任难推卸 卧铺 存冤屈

 

广大运营者却不这么看，甚至还有业内学者、专家提出“抗议”。在他们看来，卧铺 既非安全上一无是处，也非运营上没有改进空间，“一棒子打死”的做法并不科学。事实上，哪怕政策不强制要求卧铺 退市，其也处于下行轨道上。之所以有这么多人支持卧铺 发挥余热，一方面，在于卧铺 确有可取之处；另一方面，则在于对这种管理思路的质疑。换句话说，卧铺 有冤屈。

   

“卧铺 危险，普通 就不危险了？不管卧铺 还是普通 ，都与事故没有直接关系，关键在于管理。”北京祥龙阿尔萨客运有限公司总经理王波的这句话，代表了很多卧铺 支持者的心声。

 

对此，中旅汽车有限公司副总经理陈世平分析道：“管理部门在出事故后，只在车上找原因，却没有看到管理和交通运输秩序的现状。”

 

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卧铺 并非不能退市，只是如果因卧铺 事故频发引起的行业对安全的高度关注由此画上句号，显然对其不公平，且对公路客运行业安全管理的整体提升并不能起到太大作用。

   

企业不惧挑战 需求必须明晰

 

中国道路运输协会副秘书长常庆宪曾表示，我国幅员辽阔，城乡二元结构、区域经济不平衡、人员流动大等国情对卧铺 提出了刚性需求。同时，由于近些年铁路提速，价廉“绿皮车”减少，一些途中停靠站随之减少，这部分地区选择卧铺 出行的客流明显增加。同时，有 显示，卧铺 的服务对象60%是农民、农民工、个体从业者等中低收入人群。这就意味着卧铺 目前承担的客运量必须找到合适的替代方案。

 

与各方观点的激烈争辩不同， 企业的相对冷静令人深思。“卧铺 虽然暂停生产和销售，但是由卧铺 培育起来的一些长距离客运线路需求仍然存在。”大金龙品牌管理部相关人士表示。于是各 企业纷纷推出代卧车型，以求填补市场空白。

 

但是市场准备好了吗？“上世纪80年代我国推出卧铺 顺应了当时的需求，现在研发替代产品也应在了解需求的前提下进行。”在这位长期关注公路客运的业内专家看来，代卧车型前期的市场研究并不到位。