十三五期间， 行业还有哪些投资机会？

新能源技术在 行业有着更普遍的运用。 行业作为汽车行业里的一个细分行业，既有着汽车行业的一些特点也有着自己独特的特点与行业逻辑，分析 行业，有助于更好理解汽车行业，也有助于投研能力的提升。

一、行业容量与天花板

截止2015年，我国千人汽车保有量约126辆，乘用车保有量约100辆，只达到美日等发达国家保有量的三分之一到七分之一。不同于乘用车，目前中国 保有量总共约300万辆，公交车保有量约42万辆，每万人 保有量约3辆，市区人口每万人公交车保有量达到12辆，这接近韩、日等人口密度较高国家历史峰值。可以说目前 保有量已经达到一个很高的程度，往后再提高的空间很小，甚至有可能在可预期的未来会有一定程度下降。那么 行业市场容量是不是已经接近顶点？我们从 这些年来的销量变化也可以看出一些端倪。

根据中国 统计信息网的 ，从2003年到2010年，6米以上车型 市场的销量从7.87 万辆增加到17.2 万辆，年复合增长率为11%； 而从2010年的17.2万辆增加到2015 年末的21.3 万辆，年平均复合增长率仅为4.4％。全部长度 的话，2011年到2015年五年复合增速也仅为5.5%，而这个数字“十一五”期间为12.9%。

注：图表统计数为5米以上 。剔除新能源 的话，传统 实际上是下滑的。

作为生产工具，基本不存在享受性需求，生产性需求是第一需求，而销量则是需求的现实反应。过去十几年 需求增长的主要因素有：1.中国城镇化率不断上升。2过去十几年，高速公路里程数增长了两倍多。3国家公交优先政策。4.经济发展生活水平提高，旅游、通勤、公共服务等需求增加。以上四个因素共同推动了 需求持续增长。

对 需求增长起到负面作用的因素主要有：1、私家车的保有量的增加，分流了出行需求。2、高铁、动车组的运营、提速对中长途客运冲击巨大。3、市域轨道交通的兴建对中短途 需求有所冲击。

2015年我国城镇化率为56.1%，预期2020年将会达到60%以上。随着城镇化率的提高，很多以前没开通公交的小县城也会开通公交线路，这会带来可观的增量。经济成长短期看来我们比世界上大多数国家还是好得多，随着生活水平的提高，旅游用车、特种用车方面会带来部分增量。因为城市拥堵的常态化，公交优先政策几年内应该也不会变化。高速公路里程数的增长目前看来不太可能增长太多。伴随着这几年高铁的冲击，中长途 需求锐减，这个我们可以很直观地从生活中就得到答案。而我看很多机构忽视的是私家车的分流与市域轨道交通的影响。以浙江为例，最近五六年规划共11条市域铁路，基本涵盖浙江全部地级市，一些大城市地铁建设也在逐年推进。再加上高铁的运营，基本上市与市，市与下属区县之间的客运班次将不断锐减。私家车的分流也很重要，在地级市与县城层面，愿意自己开车出门办事旅游的越来越多，这也会对短途客运需求造成一定影响。有利的因素对冲不利因素，最终销量增量会有多少？我们可以看看日本的例子。

上世纪六、七十年代，日本新干线不断开通运营，在1970年后日本城镇化率达到53.2%，之后城镇化率增速快速下滑，到1975年后城镇化进入尾声，1970年-1990年，日本经济一直都在快速增长期，但他的 销量却止步不前。除了地形因素以外，同时期决定日本客运市场增长的其他因素都与我国类似。

笔者认为，东亚三国还是有一定相似性的，中国也应该类似于日本之前的情况。而从现实来看也基本有这个趋势，十五年来我国 销量总体趋势是增长越来越低。可以说即使没有到顶点，往后几年从销量看增长空间也已经不太大了。但销量增长空间不大并不意味着行业容量增长空间不大，更不意味着企业的增长空间不大，其实行业天花板还远未到来。

补充说一点：关于国际市场空间问题，目前中国 销量占据了全球一半以上的销量，主要销往的是国内市场。实际上，发达国家每年的 销量远低于中国，根据汽车工业协会 ，德国2015年 注册量才5210辆，法国也只有6037辆。发达国家目前出行主要靠私家车、火车、飞机。2015年全球 销量也不过三四十万辆，中国15年就出口6万多辆，从这块看，五到十年增长空间能有达到12万辆就已经很了不起了，况且出口受宏观因素影响太大，比较难以把握。

未来 行业容量的增长主要在于产业升级带来的结构性增长，主要来自于新能源 的增长。而目前看来新能源 中新能源公交车增长尤其迅猛。这中间既有存量 替换的增量也有新开通新能源公交的增量。据统计 ，2015年 总销量中，座位 销量124674辆，占比48.61%，同比增长14.3%，公交车销量100688，占比39.25%，增长19.45%，校车同比增长0.31%。而座位 与公交车，其快速增长都得益于新能源 。如果剔除新能源 ，15年 的销量是下滑的。15年国内新能源 总销量78409辆，同比增长353%，行业销量占比从3%提高到13%。其中混合动力 18277辆，纯电动 60132辆。

2015年我国新能源公交占公交总保有量约为5%，目前全国包括深圳、上海、北京、杭州、青岛在内的大中城市都在进一步推进公交车纯电动化。深圳更提出2017年公交全部纯电动化。小城市包括山东莱西等也开始打造公交车电动化，目前一些中部西部县城新开通的公交线路也规划慢慢实现电动化。 销量方面，目前新能源 已经占据年 销量20%以上。新能源技术随着这几年的发展，各项指标都有了许多进步，在国家与地方的补贴下商业化成果也越来越凸显。公交车新能源化肯定是未来一段时间的趋势，我认为以后公交车将会达到100%新能源化。短途通勤车、团体用车、旅游接驳车、校车由于线路较为固定，新能源 也将占据一定份额。在可预期的未来（5到10年内）新能源 占据 市场份额60%以上可以期待。当然，新能源 也有着自己的一些问题，例如2015年新能源 的爆发主要是受国家补贴政策影响，新能源 的持续竞争力等等，后文我们说到行业黑天鹅时会详细分析。

宇通 作为行业内盈利能力最强的龙头， 具有一定代表性。

2011年宇通 共销售新能源 900辆，初略估算单车利润28000左右，08年到10年，初略估算单车利润23000左右，考虑到宏观经济因素等其他因素，以传统 单车利润25000计算，根据2015年宇通年报，新能源单车利润约为115000左右，大约是传统 的4.6倍多。

综合以上因素，考虑到宇通盈利能力远超其他 行业其他企业如中通、金龙、安凯等，如果新能源 未来能占据60%以上的 市场份额，剔除补贴影响， 市场整体利润规模将会有1到2倍的增长。

补充一点，关于周期，汽车行业存在比较强的周期性，但 行业一直以来是弱周期行业，而且从上文我国情况对照日本70年代情况，我觉得周期这一问题在 行业没有太多考虑的必要，反而 行业受整体经济宏观因素的影响还比周期大些。

行业是汽车细分行业中进入门槛比较低的行业，（体现在技术水平相对较低与资质的获得相对容易）同时因为竞争门槛比较低持续不断也有新的竞争者进入，竞争非常非常充分。目前全国拥有 制造资质的企业多达上百家，大部分处在停工半停工状态，新进入者如果想要资质无论购买还是收购都十分容易。同时 行业资金、技术要求也没有汽车那么高。早期很多 企业都是改装修理厂改制过来的。宇通的前身是郑州 修配厂，中通前身也是修配厂，厦门金龙、金旅以前是做零部件金属材料起家的，青年汽车一开始是做轮胎橡胶的。早期因为不断有新进入者抢夺市场份额与资源， 行业是一个竞争十分充分的市场，换句话说能在市场上存活下来的都有几把刷子。

注：点单模式就是客户指定零部件参数、标准甚至品牌。所以 报价依据每辆车的不同一般都一车一价，或者一批一价。

利润率不高的行业理论上投资人应该回避，因为竞争会吞噬利润。从这点看来汽车行业好于 行业。但新能源 利润率较高，目前行业的新进入者，包括格力收购的银隆等企业看准的都是新能源 。