专用道成了摆设 重庆BRT陷入窘境

 

重庆BRT在行业内出名，一是因为它是国内第一条从事“碳交易”的公交线路，二是它的线路选择有些另类，在客流较小的区域修建，导致建成初期运营效果不理想。

　　

近几年重庆城市化进程加快，人口数量及汽车保有量激增，交通出行需求大幅增长。重庆属山地城市，除主城半岛外，其它五个较大聚居区相距都在十公里以上，聚居区交通非常拥挤，高峰时期公交车运行的压力非常大。

　　

重庆巴士快速交通发展有限公司党委书记兼副总经理王小磊介绍，一方面，重庆独特的山地环境以及主城区由于历史原因形成的格局，使以渝中半岛为代表的主城核心区域难以通过道路扩张等手段缓解交通压力，同时轨道交通的建设成本巨大。据估计，在重庆修建地铁每公里约17亿元，这样巨额的支出让财力单薄的重庆市政府难以承担。另一方面，目前重庆有公交车6000多辆，分别由8家公交运营公司管理。由于历史原因，不同运营商在主要客运走廊上激烈竞争，且线路重复率高，在某些路段造成严重拥堵，运力未能得到有效发挥。

 

“公交车占用了大量道路资源，却没有发挥应有的作用，过于分散的运力导致运力总体过量。”王小磊分析，从重庆的现实条件看，BRT是缓解交通压力，提高公交出行分担率的最佳方式。

　　

据其介绍，如果按照统筹兼顾的原则，在客流量每小时超过2万人的道路建设BRT，将现有的10米及以下的公交车作为支线 与BRT接驳，相互换乘，不但可以消除公交车排队现象，车辆运行效率也会随之提高，既解决了道路资源与运量之间的矛盾，又充分利用了现有的运力。

　　

在此背景下，重庆于2007年12月29日开通了高九路BRT示范线，用以论证BRT是否适合重庆路况，但是实际运行情况却不尽如人意。由于上座率不高，并缺乏与常规公交换乘接驳，重庆市民纷纷提出BRT运行效率低、专用道利用率不高、加重高峰时段社会车辆拥堵等问题，质疑相关部门。

　　

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2009年9月29日，高九路BRT示范线进行了延伸，两端各延长十公里，全程达到30公里，从北到南贯穿三个行政区，并途径重庆火车站、重庆市公安局、公园等人流密集区域。该线路延长后，日客运量保持在2万人次左右，与其他城市相比仍然偏低。此外，高九路BRT示范线在运行的2年中，除了将车辆性能优化经验推广到其他线路外，还将一些试用成功的车载GPS新功能推广至整个公交系统，其中包括智能报站等。

据王小磊透露，目前重庆公交集团正在进行全市公共交通资源一体化规划，即将出台公交资源整合的方案，三条全新的BRT线路也正在规划之中。

　　

王小磊认为，BRT之所以快，关键在于拥有公交专用道，也就是路权问题。建设BRT是因为城市拥堵，把道路资源向使用公共交通的民众倾斜，让多数人享受到快捷交通是BRT的核心理念。由于BRT的优先路权是需要在本已拥挤的城市中重新分配道路，会使机动车主的利益受损，这些机动车主在政府机构、社会舆论部门的影响力比乘坐公交车的普通百姓大得多，由此出现了反对修建BRT、消极合作等各种现象，而且这些现象将在相当长一段时间内伴随着BRT的发展。“平息各种意见、争议的最好办法是妥协、放弃，或者在专用路权、线路、站点设置等诸多方面退而求其次，如今重庆BRT的处境正是如此。”