农村公交：政府补贴不能是“鼻贴”
自交通运输部门大力落实农村公交村村通工程项目以来，公交企业均以“分片打包”的方式整理关于公交线路运改问题。这项惠民的举措却使部分民营性客运企业陷入两难。一方面要求企业必须要在公益性与私营性上做决断，因为其实无论从哪方面看都没有可以调和的临界点。另一方面投资买入谁来善后，谁也说不清道不明。
2010年12月30日下午，在北京国际饭店会议厅内，北京陆峰达客运公司景小京总经理接受了记者的采访，畅谈农村公交的经营，在政府补贴一块儿上，景小京却道出了他的无奈。
“农村公交线路保本运营，没有盈利”
根据村村通公交实施方案的指示，是要结合已有的公交班车，制定或调整合理的公交班车运行方式及线路安排。也就是说对于未通车的村庄要么新增农村公交路线至村，要么对已有公交路线做延展至村，但无论哪种其经营方式都是自损理赔式。按道理讲你通达到了那个乡村，国家应该给予补贴优待，但景小京表示“这块很复杂！”
村村通工程是惠民政策，政府也一直在坚持走惠民风。现在的政策是国家掏钱买车，在运营方面要求企业自理。但政策和线路不能是舍本逐末的关系。农村普遍区域内最长线路不会超过30公里。郊区之间的，县级之间有100公里。农村隶属偏远山区，两村之间距离比较远是其一，加之人口又颇为稀少，村长也只有2公里。这样的村子粗估人口为150人，推算开站点延伸至村里也不过只有10%的人出行。上座率极低，以能达到70%上座率可以称作优秀来看，新开线路的上座率有10%-30%只能算作不及格。同时公交车自身属性定其为公益性质，国家对票价有限制。毕竟是公交，政府会优先照顾低收入人群。
然而村民对公交要求是极高的，关注度也同高，服务质量，发车车次无一例外等质等量。现在基层的人大代表都很亢奋，直接上访到区长或者区委书记那里。景小京说：“我们那个有一段时间车况不好，老车，没换新车之前修车率比较高，一天班次减少了，我们县委书记直接到企业很厉害的，是全区人大代表，我们也没有办法！”
既要保证出行，又要保证效益，是很难统一的。既要满足国家政策，满足百姓出行，公司也要生存下去，景小京无奈的摇头：“只能这样，效益怎么说呢？保本运营，没有盈利。”
“农村公交需要国家明确的补贴政策”
政府对于村村通公交补贴这一块是很模糊的。景小京说：“我们企业没有能力再投资，更新车。比如现在我们有的人大代表要求山区的村子至少要增加两班，如果我增加上去成本又是一大块了。老百姓有的时候早上进城，晚上回来。或者中午进城，人一般太少就回不来，实际上增加两班次运载也不会超过10个人。你要出来又要回去，经济效益这块就很难保证了。”现在一个很普遍的现象，假设一个村子只有两三人出行，根据村村通要求的最小量计算一天也必须保证一班车。你要保证“村村通”就要有来回，无论上座率有几何，因为这里牵扯到政府下达的惠民政策。景小京同时表示：“所有的村村通工程作为我们样式企业都不愿意开通，因为跟你完全企业化运营是矛盾的。”
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北京市平谷区还是比较穷的，城建拨款无法达到顺义区的1/10。市财政局下拨给平谷区财政局600多万专款，却一再重申一定要把配套资金落实好。其实企业也还都是盯着这项专款的，报告天天打，工作还是解决不到位。企业只能从自身挖掘潜力，敲砖扎瓦的解决困难。包括现在的路线延展，线路一长车辆的周转就少这是肯定的。要保证定点定线就要有新力量投入，对民众是很实惠的，对企业却是循环上的无底洞。作为平谷郊区县确实感觉支持力度不到位。牵扯到村村通公路这块，公路修好了如果没有特殊情况，15年或者20年都不用再投入。村村通公交却不然，每天都在投入。这方面和公路的村村通是两个概念。现有明确补贴是在燃油方面，余下的却很空，几乎为零。甚至在车辆更新问题上也不见得有。村村通公交无论从哪一方面看，都像是在打一场持久仗。“自给自足无法温饱的民营企业，我们真的需要国家拉一把手”景小京表示很苦恼。
“我们做的是公交的事儿，但纳的是客运的税”
北京市公交大部分在国有这块，私营企业所占比重很小，到区里会很少，到市里的就更少，可想而知私营企业竞争压力之大。目前看来，能做到收支平衡的企业，就算是好企业。因为要牵扯到工业这方面。
按照国家最初政策，给乡村公交公司的定位是客运公司。在税务、工商等这方面的纳税标准也都是以客运企业的标准为准，包括车辆购置税。“购置税都是一样的，都是按照客运企业这块，购置税也没有什么优惠政策，都没有。”景小京谈到车税方面说：“我们不了解税收这块。我们到税务局也说了，人家说政策在那呢，没有办法减免，他给你减免他是违法的。”就陆峰达客运公司来讲它的运营模式是公交模式，待遇仍旧是客运待遇。从形式上来看是完全的定点定线式；从刷卡这方面看，更容易明确：北京市政一卡通同样可以。而且65岁以上老人免费乘车也没有问题。
“我们是盈利型企业却在做公益型企业的事情，首先要呼吁的是把我们纳入到公益性质企业里。”这是采访结束时，景小京表示出的期待。
