快充电电动 是公交车发展方向

 

（根据恒通 副总经理田野讲话整理）

 

作为中国清洁能源 第一品牌和公交 运输专家，重庆恒通近5年投入了大量的人力、物力试制、研发混合动力 、纯电动 ，不断努力探索适应公交电动 规模的道路。我们的目标是：公交公司买得起、用得起恒通电动 。今天，恒通和微宏公司合作，研发出的快速充电纯电动 在湖州投入示范运行，这标志着我们的目标得以实现。

 

电动 ，电机驱动，动力强劲，噪音低，零排放，城市污染小，自动变速，操纵轻便，驾驶员劳动强度低，电价比油价、气价低，运行成本少，电动冷暖空调，冬天暖，夏天冷，乘坐舒适，电机结构简单，可靠性高，维修方便，驾驶员、乘客十分喜爱，可是由于动力电池存在许多问题难以解决，造成电动 规模化推广运用速度缓慢，主要表现在以下几个方面：

 

1、目前电动系统零部件产业化能力低，规模小，成本高，1辆12米公交车配装200KWh动力电池运行200公里，电池成本约60万元，配装300KWh带空调运行200公里，电池成本约80万元，另电机电控系统比发动机高10—15万元，整车购车成本比常规车高70—95万元，国家财政补贴50万元，单车增加20—45万购车成本，公交难以承受。

 

2、电池循环充放电次数低（一般在1000次左右），使用寿命短（2—3年），公交 使用寿命8年，中途需更换电池2次，增加更换电池成本100多万元，而用电比用油节约成本一年最多只有12万（电按0.5元一度计，油按6.7元一升计），总维护成本增加几十万元，公交无法承受。

 

3、电池、电能补给模式，不能满足公交使用要求，目前国内电动车充电两种模式，其一，车辆直接充电，时间4—6个小时，时间长充电站占地面积大，充电设备多；其二，建换电站更换电池，速度快，目前国内主要推行模式，但换电站建设规模大，投资大（大约5000万），需大量的备用电池，成本太高，经济性差。

 

4、电池比能量低，电池组体积大，自重大，12米电动 装200KWh电池自重增加2吨以上，装300KWh电池自重增加3吨以上，严重影响车内乘坐空间和车辆载客人数，大量消耗电能。

 

以上几方面问题，造成电动 公交买不起，用不起。目前使用电动 城市全靠国家和当地政府资金支持，只有社会效益没有经济效益的事情公交难以推广，今天推出的快充电动 是恒通公司联合微宏动力、中国航天、武汉大学、襄樊电机等企业研发的最新产品，采用LOT国际最先进的新型锂电池，从正负极材料、隔膜、电解液方面作了大量改进和优化，电池组具备10分钟快速充电，电池循环次数达到2万次以上，电池使用寿命可满足6—8年优势。这样公交可在起点、终点站场建设快充站，利用车辆周转时间进行充电，整车配装50KWh左右电池就可满足使用要求，电池容量比常规电动车减少70%以上，重量减少50%以上。购车成本和使用成本大幅度下降，购买电动 、使用电动 与燃油 成本相当，如采用电池租赁方式，成本还有所下降，这种新型的电动 既有社会效益又有经济效益，公交买得起，用得起，它将推动中国电动 快速发展，同时恒通公司为了加快快速充电电动 推广运用，愿意给行业提供专用电动 底盘平台，它包括电池、电机、电控系统。最后，我希望战斗在电动汽车行业的同事们，为了中国电动汽车的发展共同努力吧。