新能源公交车的应用现状及问题

 

自国家启动“十城千辆”新能源汽车示范运行三年来，在政府相关政策推动下，新能源公交 发展迅速，势头良好，而城市公交则成为新能源汽车示范运行的前沿阵地。根据中国城市公共交通协会科学技术分会的调研，当前新能源公交车存在的主要问题是：车辆的可靠性、电池的安全性需要进一步提升，混合动力技术路线要明确，相关的配套设施要进一步完善。

 

公交领域应用：新能源 的主力军优势

 

在政府推动阶段，中国城市公交是新能源汽车示范应用的前沿阵地。公共交通行业具有公益性和运营线路固定的特点，由于2015年前新能源小汽车很难进入家庭，因而新能源公交 成为新能源汽车示范应用的主力军。

 

目前，经过“十城千辆”的示范应用，全国已有超过35个城市公交企业（含25个新能源汽车示范城市）示范应用了新能源 。据中国城市公共交通协会科学技术分会对 行业内20家主流 企业统计，到2011年6月30日止，新能源 销量已达9000多辆，到2011年末预计达12000辆，市场前景看好。

 

通过示范运营，公交企业反映新能源 技术性能总体良好，节能减排效果明显。在今年7月20～22日举办的2011第二届中国（昆明）新能源公交 大赛上，共有20家主流 企业的25辆 参赛。经测试，在昆明（海拔1890米）的公交工况（平均车速25公里/小时）下，基准车辆为12米手动公交 ，混合动力电动公交 混联组（串联式并入混联组）车辆平均节油率为15.61%，平均油耗18.997L/百公里；车辆最高节油率为26.13%，车辆最低油耗为16.627L/百公里。混合动力电动公交 并联组车辆平均节油率10.13%，平均油耗20.230L/百公里；车辆最高节油率为16.64%，车辆最低油耗为19.216L/百公里。增程式电动公交 组纯电EV模式车辆平均电耗为1.41千瓦时/公里，车辆最低电耗为1.00千瓦时/公里；增程HEV模式平均油耗为24.03L/百公里，车辆最低油耗为15.876L/百公里。经有关城市公交企业使用，混合动力公交 平均每辆少耗柴油0.48万升/年，减排二氧化碳12.63吨/年。

 

新能源 示范应用中存在的主要问题

 

第一，新能源汽车制造还不是正向设计，处于改装阶段，缺少核心技术专利。应高度重视安全性技术、可靠性技术及轻量化技术的提升。

 

第二，动力电池性能水平，如电池的材料、比能量、比功率、寿命、价格等与国际差距大，制约新能源汽车（ ）的发展，在高温、低温状况下，时有问题发生。

 

第三，产能过剩。主流企业和民营企业斥巨资投建新能源 的研发和制造基地，规模超5万辆，已超过市场需求，令人担忧。

 

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第四，成本投入高，短期内商业化运行有难度。新能源公交 车价比柴油 高出一大块，公交企业购车需依靠政府补贴。以混合动力公交 为例，车价如果比柴油公交 仅高出15万～20万元，才可以与柴油公交 竞争。如果对新能源汽车界定的技术路线（如混合动力技术路线）发生变动，或政府“断奶”，新能源 市场将大起大落。

 

第五，充电站等基础设施建设滞后。目前全国有8万多个汽车加油站，这是几十年积累下来的网络布局。如果充电站要形成与汽车加油站一样的网络布局，至少需要10年的时间。

 

对推广新能源 的建议

 

为更好地推进新能源 的发展，结合近三年“十城千辆”示范运行实践，中国城市公共交通协会科学技术分会提出如下建议：

 

一是新能源汽车发展当前要解决好技术路线和产业化、商业化路线等导向性问题。坚持“三纵三横”战略，坚持多种技术路线，让市场选择。对公交行业来说，多种技术路线需与公交需求和购买能力相结合，让市场决定有取有舍。

 

二是我国城市公交应选用合适的新能源 。

 

在欧洲发达国家的商用车领域，未来10~20年仍然是以柴油或者混合动力为主。而在我国超过35个城市使用的约10000辆新能源 中，混合动力车占有95%的份额，成为公交市场接受度高的车种，节能减排效果明显。对城市公交来说，适合的就是最好的。因此，对混合动力的技术路线应该坚持，不动摇。

 

纯电动 作为战略取向，现阶段宜少量做示范应用。由于电池性能、车辆价格和充电站建设、运营成本偏高等原因，纯电动 每公里运营成本约为7元，而柴油 运营成本低于3元，且有政府油补。纯电动公交 在短期内应控制示范规模。

 

插电式混合动力车在50公里内的行程不用油，优于HEV；50公里外全用内燃机，大马拉小车，不是城市公交电动 的理想模式。

 

燃料电池 成本高，且电池成本很难通过规模化得到解决，加之氢气技术成本不低等原因，不会得到大规模的应用。现阶段，城市公交不宜推广燃料电池公交 。

 

以纯电驱动的增程式电动 具有发展前景。增程式电动 是在行驶中给电池充电的纯电动车，只有电动机一种动力，属纯电驱动，而不是“串混”。行驶前电池组充电，行驶间小功率发电机在最佳工况下发电——节能发电机与电池并联驱动电动机，也给电池充电，车上充电延长里程。电池用量较纯电动车少，车自重较轻，价格低。在第二届昆明大赛中，增程式电动车已显示优于混合动力电动车的性能，是我国电动公交 的趋势性发展车种，应扩大试点和示范应用范围，为新一代纯电动 商业化做准备。建议将增程式电动 ，列入新能源汽车范畴。

 

三是坚持对新能源公交 的补贴政策。新能源汽车发展可分为二个阶段，第一阶段是政府推动阶段，第二阶段是市场竞争阶段。我国新能源汽车发展处于政府推动阶段，作为新能源汽车示范应用的前沿阵地，在“十城千辆”示范运行结束后，作为公益型公交企业，政府对新能源公交 的补贴政策不宜变，而且要加大投入，补贴到位，对车辆维修保养也应予以适当补贴。否则，高价位的新能源公交 ，让公交企业难以承受，阻碍其商业化进程。

 

四是加大对充电站（桩）基础设施建设。

 

五是在推进发展绿色公交战略中，要统筹兼顾，因地制宜，科学发展。在发展新能源 的同时，要重视内燃机在节能减排中的重要作用；要大力发展天然气公交 ，而新型无轨电车也是一个好的选择。