城市BRT现状调查：车辆配备应更贴合快速公交特性

 

载客量高 马力足是关键

 

高载客量对车辆性能提出了更高的要求。据鲁华峰介绍，长年累月超负荷运营，需为车辆配备超大马力的发动机。目前，一号线的运营车辆采用了依维柯柯锁巴发动机，马力达310匹，他形容该马力实为一架重型坦克所需的马力。鲁华峰也表示，马力够足只是满足运载能力的一个方面，日益严峻的运载形势，也要求车辆扩增车身内部的运载空间和升级整车的载运能力。

 

他坦言，目前车辆的额定最大载重为28吨，自重达18吨，以中等身材的成年人为标准计算， 剩余10吨的载重空间只能同时容纳150人，但一号线的载客量已远超150人，可见车辆应当适时协调自重与载重的比例。此外，国内普遍采用的低地板前、后桥结构也降低了整车的重心，车内凸出的轮拱加高了第一排座椅，既占用空间也不符合小孩及老人的生理特点。鲁华峰表示，这也要求 制造厂家优化座椅的适座性。同时，车门受挤已严重变形，这就要求车辆制造者优化大容量 车门的设计，加固相应组件，对车门拐肘处的设计也要更灵活。

 

高制造水准 增强吸引力

 

既然车辆是既提供交通服务又规划出行效率的手段，那么车辆的制造水平也就是既联系乘客又影响运营能力的服务方式。

 

《中国巴士与 》年鉴主编王健认为，规划出行方式进而优化出行效率，关键在于能否真正减少私家车的出行比例，即赋予BRT足够的吸引力，以吸引民众放弃私家车转乘公共汽车。“吸引”的过程需兑现BRT技术在发展快速公交系统中的两大基本功能：一是以快速服务吸引乘客，要求BRT的服务环境、收费方式、车辆运营、乘客信息系统等均类似轨道交通运营，并且有法律法规所支持的专用通道使用规则确保BRT无障碍畅行；二是引导民众对BRT形成全新的认识。

 

乘客对传统公交的印象多是路线复杂、乘车时刻不确定、发车间隔不统一以及有时会提前停止运营或将乘客“抛锚”在途中。而如今的新型快速公交 应具备与环境“友好”的动力推进系统、舒适的车内空间和高效的运能，因为精湛的造车技术是吸引潜在乘客的关键性因素。

 

目前，国际上BRT用车大致可划分为三类：传统 、标准快速公交 以及先进巴士快速交通车型。而欧美一些国家已研发出一系列面向未来的先进快速公交车型，并已投入到商用运营中。实际上，国内的 制造商已经在积极地引进和开发更为先进的大容量、低地板 ,越来越多的中国制造商正在研发符合BRT运载特性的先进 ，以从技术上实现减少私家车出行的可能性。

 

增投大型车 提升运营效率

 

不言而喻，BRT等多重运载手段已成为落实“公交优先”的切实可行方案之一。但单纯依靠增宽道路、建高架桥、增加车辆供给能力，只能减缓而非有效改善交通拥堵，因此，许多城市都铺设了公交车辆通行专用道，真正赋予公交车特别通行的权利。但王健认为，城市既然赋予公交车“独霸一条街”的权利，公交车就需还民众高效的运载能力。

 

王健建议，除了提高车辆设计水平、让公交车更加小汽车化之外，还应鼓励大型车加入运营。大型车即长度大于18米的大容量城市 ，如24米双铰接车。对于有高出行需求但道路资源无法满足的城市，采用大型车会起到加速区域人流分散的作用。但国内法规尚未将大型车明确纳入城市BRT运营系统之中，《机动车运行安全技术条件》也只对公路 作出汽车外廓尺寸不超过18米的具体限制，对于BRT运营车辆外廓尺寸的规定还很模糊。王健认为，作业在公交专用道的车辆，其相关尺寸当有明确规定并放开，建议修改相关标准与法规的技术导向，投放大型 来满足城市居民的出行需求。