成都公交：日出行量47万人次 分担率26.46%

 

从2004年开通从中心城区直达郫县、温江等12条公交线路，到2006年开通8条线路IC卡服务，再到2007年完成新都、华阳等6个相邻组团开往中心城区的客运线路的公交化改造，成都公交在“城乡一体化”的道路上步步为营，至此城区的公交线路逐步实现一套票价体系。

 

截至2012年2月，成都公交集团宣布：中心城区所有公交线路可全部实现刷卡次数消费。

 

截至2012年，成都公交共实施了4次惠民票制票价改革，目前每天惠及乘客近300万人次，惠民让利金额每年达到10亿元以上——这也悄然改变了成都市民的出行习惯，不少人已经首选公交，也让成都公交一路前行的干劲更足。

 

“网运分离”：

 

公益与国资保值的平衡

 

陈蛇执掌成都公交的立足点始终清晰——在采访过程中，他向记者反复强调一点：这个行业，不是单纯用来赚钱的。

 

“公交这个行业一定是公益性的，老百姓要享受公益的公共财政服务，百姓不可能花高价去坐公交、地铁。国有公交能充分体现公益属性，但国有资产人格化主体的缺位所导致的低效率也难以避免。”在陈蛇看来，最“要命”的问题就在这里。作为国企的成都公交必须要克服一些“先天”因素、去完成“本分”的任务，其棘手不言而喻。

 

他的方法是：把公共产品的属性和公共产品的生产分开。

 

2011年，成都公交启动了公交“网运分离”模式改革：为了解决公交线路多家经营造成资源浪费、一家经营难免服务低下的两难问题，成都公交集团探索出“网运分离”管理模式。在成都市政府的支持与扶持下，成都公交以回购股权或以出租车经营权置换公交线路经营权的方式，对成都市公交线网主体进行了统一优化整合，同时将公交线路特许经营权与营运生产经营权相分离，彻底改变了以往“两权合一”的传统运作管理模式。

 

而公益与市场泾渭分明的界限，是“网运分离”模式成功的关键。“这一模式的核心是：我们让公共产品既能国有生产也能混合生产甚至私人生产。”陈蛇向记者解释道，“在该模式的组织管理上，凡与城市形象、乘客需求密切相关的项目实行统一管理，需要公交集团自己认真去做。凡是通过企业能购买到的公共产品的生产，我就拿给市场的专业主体去做，业有专攻，他们比我们更有效率”。

 

“公交集团本部负责统一收银管理，统一服务标准，统一调整优化线网，统一制订发班计划，统一支付GPS有效公里数费用。同时，我们组建了五个专营公司，其专门负责按计划安全运送乘客。我们将269条公交线路交由专业公司营运，公交集团公司不再拥有一辆公交车，均根据GPS公里数与专营进行核算”。

 

王昌干表示，“你跑的GPS有效公里数多花的钱少，我就给你这个专营公司高奖励；要是公里数少花钱多，就说明你管理不好，如果还有安全事故、投诉也很多的话，给你的钱就少。这么一排序，便形成了‘赛快马’式的竞争格局，大家都争先恐后，这样公交的效率就能提高”。

 

“公共产品的私人生产是可以去探索的”。王昌干向记者列举了他们的非核心业务外包的例子。“公司清洗车辆、夜晚看守车辆的业务都是外包出去的，事后发现比我们自做效果更好。”

 

同时，公交线网的广告经营也走向了业务外包。通过公开拍卖公交车身媒体使用权，2012年成都公交单车出让均价近4万/年；2012年成都公交媒体年收入突破1.3亿元，较2006年增长了近5倍。

 

“公共产品不管由谁来生产，保证其公共属性是前提”。王昌干表示，“虽然成都的近三百多条公交线路都是子公司在管，但线网是集团本部在管理，他们在购置新车时我们是绝对不让他们买20、30万的便宜货，一定要买与成都市支付能力相匹配的车。如果单纯按照利益驱使的话，20万的车子一样能跑，但这样会影响城市形象、公益性质就没有体现。”

 

据了解，为了积极倡导节能减排，全力打造绿色、宜人的“公交城市”，成都公交在2012年开始大批量引进低入口、高配置、大容量、电子化新型环保公交车，淘汰了三级踏步、高能耗、高排放的老旧车型。全年减少二氧化碳排放2.76万吨。

 

另一个案例体现在发车密度的调整上。“发车到底是应该3分钟一趟、5分钟一趟还是15分钟一趟？客观来看，发车时间的间隔越长我们的成本就越低、经济效益就越高，但这满足不了乘客的要求。所以在这方面，我们是严格按照市民出行需求在调整发车频率。”曾彦表示。

 

在陈蛇看来，“网运分离”厘清了公交各经营环节的市场化关系，可以对公交企业获取社会效益需要的经济投入进行有效的测度，从根本上解决了公交社会效益与经济效益难以兼顾的行业难题——让企业与大众形成了良性互动，既满足了社会效益，又因为生产效率的提高，让企业避免增加劣成本、同时能够保证服务质量。“所以这几年公交公司虽然是今天给百姓免费，明天刷卡优惠，但整体都没有过多地增加企业亏损。”。

 

构建现代公交的基石：

 

智能化+大

 

据记者了解，2008年，成都公交集团就启动了公交的智能化建设。经过四年的建设、完善，现已全面建成了基于物联网技术的智能公交管理系统，促进企业由传统经验型、粗放式管理，向现代科学型、精细化管理的转变。成都公交智能化建设在近三年间，先后吸引了国内20多个城市的“同行们”前来参观交流。

 

2009年4月，成都公交智能公交营运调度系统开始试运行。9月，公交智能调度监控中心启用，至今成都市内所有公交车调度实现智能化管理：该系统能监控到所有公交车从出站到进站的运行情况，如果出现跨线、串车、严重超速、久候、路堵、首末班车不准点等状况，中心将一览无余。

 

曾彦向记者表示，以“串车”为例，如果市民遇到这种情况——等了很久不见所乘线路车辆，一来就来数台。GPS载机会向中心发出串车警报，中心工作人员一点鼠标，即获得串车车辆的车牌、自编号、串车地点以及串车时间，同时再次点击鼠标，选择“慢行”这样驾驶员就会收到提示信息来相互错开。只要发现运行车辆遇到情况，工作人员就可以用发短信或者通过专用频段的无线电通讯系统与运营车辆取得及时联系。