东莞公交改革 私营化或走到尽头

 

对于司机反映的工资和营收挂钩引发司机恶性竞争，这位负责人并不认同，他告诉记者，“绩效工资按营收的1/6来提成，比例其实很小”，而同一线路的司机绩效收入差距也就几百块钱而已。

 

之所以将绩效也计入工资，他认为主要考虑到司机们的服务量，多劳多得。有时乘客追着想上车，为了绩效司机就会停下来等人，如果没有绩效这一项计入工资，司机很有可能直接开车，甚至飞站也有可能。“这是防止司机偷懒的一种办法。”但他也不得不承认，收入与营收挂钩确实会导致一些司机为争抢客源而产生矛盾。

 

现实

 

营收提成高达六成，却要坚持低票价

 

记者调查发现，收入与营收挂钩带来的矛盾在跨镇、跨市的私营化承包线路中更加凸显。有业内人士认为，比起城巴，在一些私营承包的跨镇、跨市公交中，营收提成高达60%以上，司机们不得不通过抢客来增加收入，而“肥线”、“瘦线”差距之大，更是让冷门线路招不到司机，乘客等不到公交。

 

在东莞一家汽车站，一个跑市区往凤岗线路的司机就向记者直言，这条线路竞争大，争执在所难免，有些司机为了多接客人，也越过地界，跑到深圳去拉客，“多拉一个客人意味着多挣几块钱，营收直接挂钩工资，不然竞争这么大怎么活？”

 

目前，除了公汽和城巴外，东莞的公交企业主要是私营企业，市场化运作。但在市政府的要求下，一直实行低票价策略，但低票价却带来了低服务。民营公交企业也没有动力加大投入，改善服务。

 

承包线路的东莞华利运输有限公司有关负责人诉苦水，票价由政府部门制定，无论有没有客， 还是要照出车，有的线路重复严重，竞争较大。于是有企业认为，经营公交客运应以政府投资为主体；如属于市场经济行为，应由市场供求决定票价和路线。如今司机为揽客冲突、互不相让的问题，只能是头痛医头、脚痛医脚。

 

求解

 

国有控股+民营参与

 

据了解，当年东莞公交为了加快城乡发展，镇里的公交实现了私营化，但由于企业要盈利，不少镇街公交企业规模小、效益差、服务不到位，造成市民不满。

 

谈及东莞公交目前私营化的利弊，有运输公司认为，私营企业危机意识强，创新思维强，生产效率高，最大的弊病就是企业各自独立经营可能陷入混战。

 

早在2012年5月，东莞就草拟了公交改革方案，当时，时任东莞市交通运输局局长韩任海透露，因改革成本大，公交体制改革要“分步走”，先从城巴和跨镇公交入手，在扩大到各镇街。并针对水乡统筹实际需要，统一规划成立“西部公交公司”，统筹发展。

 

据东莞交通局公交科相关负责人称，去年该局已向市政府呈报《关于上报〈公交运营体制改革实施方案〉及有关问题的请示》，并建议采用“国有控股、民营参与、分步推进”的方式实施公交体制改革，推动公交运营逐步回归国有主导的模式。相关负责人表示，“步子不能迈得太大，具体方案还在论证之中。”

 

私营的华利公司负责人坦言，该公司现有公交线路22条，大部分处于亏损状态。这些年由于企业外迁，劳工减少，随之乘客减少，同一线路经营者众，竞争大。“希望通过政府收回经营权和所有资产，补偿从业人员的安置，然后重新组合，分区自营，量化考核。从维稳的角度看，政府可考虑用现有公交客运企业的车辆数，一台 指标置换两台出租的士指标，给予公交客运企业得以延续生存的机会，给公交客运从业人员一个谋生的岗位。”以上事宜理顺后，政府可考虑与公交客运企业具体商讨政府控股或企业间组合经营的问题。