提高运行效率 公交车时间节点设置大有学问

 

在前两期《深入分析 北美布局公交线路独具匠心》、《多重考量 北美公交站点布局深思熟虑》两篇文章中，记者介绍了北美一位公交系统专家在布局公交线路和布局公交站点时的一些经验和心得，本文继续介绍该专家对于设计公交时间节点（time points）的论述。

 

所谓时间节点，指的是公交车应该在规定时间内到达某些重要站点（比如说起点站、终点站、换乘站等），时间节点既是一个时间概念，又是一个空间概念，既指需要设立时间节点的某个公交站点，也指公交车在时间节点处准点到站的时间和准点离站的时间。一条公交线路应该设计多少个时间节点，时间节点应该设在哪个公交站点，应该如何确定两个时间节点之间的运行时间等，既是复杂的问题，也是非常重要的问题，因为时间节点的设计合理与否会直接影响公交车的运行效率。

 

每行驶8~10分钟 应设置节点

 

设置公交时间节点之于确定公交时刻表，就如同建筑模块之于整栋大厦，时间节点是确立公交时刻表的基础和重要参考。每条公交线路至少应该设置两个时间节点，即在起点站的发车时间和终点站的到站时间。如果需要在某个站点更换公交司机，那这个站点同样应该被设置为时间节点。此外，换乘站、重要的客源密集地、乘客流量占全程乘客流量10%以上的重要站点等，都是应该设置时间节点的地方。设置时间节点还要考虑到均衡性，公交车每行驶8~10分钟应该设置一个时间节点，以保证驾驶员能够及时调整行驶速度，确保公交车高效、按时运行。

 

时间节点数量多少、合适与否，对一条公交线路来说至关重要。如果设置的时间节点过多，司机必须小心翼翼地驾驶，以确保在每个时间节点处既不提前到达，也不提前离开，这就会降低整条公交线路的运行效率。而太少的时间节点则很容易导致公交车扎堆儿运行，从而影响公交车的正常载客能力。这是因为缺少时间节点的限制，司机的驾驶随意性会大大增强，不同时间点发出的公交车很可能会因为驾驶速度的不同而导致最后挤到一块儿，从而很可能导致后面的车辆处于空车运行状态，既不利于乘客乘车，也会使公交公司的营运收入受到损失。

 

根据时间节点 确定运行时间

 

初步确定在某些站点设置公交时间节点之后，还需要驾驶公交车在线路上进行试运行，以此来确定相邻时间节点之间需要多久的驾驶时间以及全程运行时间。在确定公交运行时间时有一条有效的经验法则，即以低于道路最高限速5英里/小时（约等于8公里/小时）的驾驶速度沿公交线路驾驶公交车，之后要采用两种操作方式。

 

第一种方式是沿整条线路驾驶公交车，中间不停车，得出整条线路运行所需的驾驶时间，再乘以1.3得出整条线路所需的运行时间。第二种方式是计算出所有相邻时间节点之间所需的运行时间，然后把所有相邻时间节点之间所需的运行时间相加，得出整条线路所需的运行时间。

 

把两种操作方式分别得出的全程运行时间进行对比，如果第二种方式得出的时间比第一种方式得出的时间长，就均匀减少所有相邻时间节点之间的运行时间，使第二种方式得出的时间与第一种方式得出的时间相等；反之则均匀增加所有相邻时间节点之间的运行时间，使两种方式的运行时间相等。

 

因此，第一种方式得出的运行时间就是一条公交线路整体所需的运行时间，将第一种方式和第二种方式综合比对后得出的运行时间，就是一条公交线路所有相邻时间节点之间所需的运行时间。

 

但是，区间快车设置时间节点时不适用乘以1.3的法则。区间快车相邻两个站点之间的运行时间需要把两个站点之间的驾驶时间加上30秒后得出，30秒即为乘客上下车时间，全程运行时间则是把所有相邻站点之间所需的运行时间相加得出。

 

另外，在确定时间节点时要遵循的另一个基本准则，是要使前半段路途拥有的时间节点数量多于后半段路途时间节点的数量。时间节点数量越多，司机越要小心翼翼地驾驶，以保证准点到达并准点离开时间节点。如果前半段路途时间节点数量较多，就可以提高公交车前半段路途准点到达各个公交站点的概率。一条公交线路大部分的客流量都集中在前半段路途，并且在前半段路途乘车的乘客乘坐距离要比在后半段路途乘车乘客的乘坐距离更远。更多地在前半段路途设置时间节点，是为了保证大部分乘客能够准点乘坐公交车。

 

增加前半段路途时间节点的数量就意味着要减少后半段路途时间节点的数量，减少后半段路途时间节点的数量可有效缩短后半段路途所需的运行时间，从而减少乘坐目的地在后半段路途乘客的乘车时间。同时，由于后半段路途乘客数量较少，减少后半段路途的时间节点数量意味着车辆不必在乘客寥寥无几的后半段路途的时间节点处反复停车，从而提高公交车的运行效率，节省运行时间。

 

不同时段 确定不同的运行时间

 

通常设置时间节点时还需要考虑的一个因素，就是在一天的不同时间段公交车所需的运行时间也是不同的。为了准确得出一天当中在不同的时间段内公交车所需的运行时间，在工作日至少应该测试4个时间段的公交车运行时间，分别是：上午8:00左右（早高峰时公交车所需的运行时间），中午12:00左右，下午4:30左右（晚高峰时所需的运行时间），和晚上8:00左右。周末期间则至少应该在两个时间段测试公交车所需运行时间，即上午8:00左右和下午2:00左右，分别代表了清晨和下午所需的运行时间。

 

确定了公交车的全程运行时间后，就可以确定一条公交班线的循环运营时间。循环运营时间是把公交车的单程运行时间加上公交车在终点站停车等待下次发车的时间然后再乘以2得出的。在终点站空出停车等待的时间，既有利于公交车能够在下一班次准点发车，又有利于驾驶员得到宝贵的休息时间。

 

一些比较人性化的公交公司还会在加油站、维修保养站等沿途地点为驾驶员空出停车休息的时间，这些休息时间一般不会长于单程运行时间的10%，如此能够保证公交车返程时的准点发车。还有一些公交公司会在终点站空出时间专门供驾驶员休息使用，这段时间通常以单程驾驶时间的15%~20%为宜。

 

确定了循环运营时间之后，就需要确定发车频率，即每隔多长时间发一趟车，循环运营时间除以发车频率，可以得出一条公交线路需要使用多少辆车才能满足该条线路的正常运营。但也有一些公交系统恰恰相反，比如多伦多的公交系统是根据有多少辆公交车来确定发车频率，如果公交车数量不足，就必须减少发车频率，以此来保证整条公交线路能够实现循环运行。

 

北美大部分公交系统的发车频率通常是10分钟、15分钟、20分钟、30分钟、60分钟，这些数字可以整除60，因此，一条公交线路循环运营时间如果是30分钟或60分钟的整数倍，对公交公司来说最合适不过。