深入分析 北美布局公交线路独具匠心

 

公交线路的布局和公交班次的安排合理与否会直接影响一个地区公共交通的通畅程度，关系到公共交通秩序是否井井有条，以及该地民众对公共交通系统的满意度。从最初确定公交线路和运营时刻表，到后期对运营系统不断地改善、维护，这一全过程需要克服很多难题，也蕴含着很多科学理论和知识。

 

近日，北美公共交通领域一位研究公共交通系统达28年之久的专家发表了一篇介绍布局公交线路和安排公交时刻表的论文，详细介绍了自己在设计公交线路过程中的经验、方法等，对公交线路设计既有高屋建瓴的阐释，也有细致微观的分析。这篇论文随后被当地政府部门确定为公共交通线路设计领域的必读读物。

 

在翻译该论文的基础上，本文添加了一些国内外公共交通线路设计的典型案例，以期对我国的公共交通规划有所裨益。

 

布局新线需深入分析已有线路结构

 

该论文指出，在设计一条新的公交线路之前，应该对已有的线路结构进行深入分析，在此基础上设计新线路，使之与已有线路相互补充，同时也避免过度重复。另外，还要对新线路所覆盖区域内的人口居住结构和就业情况进行分析。公共交通系统一般会暗含一个所覆盖区域内乘客与最近的公交站牌之间的距离标准，这个标准通常为1/4英里（约为0.4公里），也就是说，在公交线路所覆盖的服务区域内，需要使用该条公交线路的乘客距最近的公交站牌之间的距离一般不应大于1/4英里。所有的美国居民都可以查看美国人口统计局公布的人口居住区域分布状况和就业区域分布状况，以此来判断自己所在地区的公交系统是否满足这个距离要求。

 

加拿大渥太华市的公交系统就可以确保95%的市民都居住在距公交站牌不超过1/4英里的地方，显然，还有5%的市民不能在居住区周边1/4英里范围之内找到公交站牌。是否要在这5%市民生活的地方开辟新的公交线路尚不得而知，因为这些地区的人口密度能否达到开辟新线路的要求仍是一个未知数。美国的丹佛市规定：只有人口密度达到每英亩12人（每英亩约等于4047平方米），才能在该地区开辟新的公交线路。尽管渥太华市尚未出台类似规定，但如果人口密度过低，不能维持公交线路的正常运营，公交公司也必然不会牺牲自己的经济利益来满足少部分人的出行需求。

 

这位北美专家认为，在某地区布局一条新的公交线路，第一件事就是确定起点站和终点站，站点要尽可能选在客流大量集中的地方，譬如购物中心、医院、闹市区、大学和交通枢纽处等。有时候某些地区可能并非显而易见的客源密集地，但如果仔细分析这些地区的人口分布状况，就会发现这些地区容纳了大量的居住人口和就业人员，他们同样很可能成为新设线路的终点或起点站。

 

在布局终点站和起点站时，该专家表示，还应考虑的另一个问题是卫生间和驾驶员休息室的设置。如果不在终点站和起点站设置卫生间和休息室，司机很可能不得不在车辆运行中途去卫生间和休息室，这就无法保障公交车的准点运行。

 

与我国不同的是，由于美国是资本主义国家，私有制盛行，如果公交线路的起点站和终点站选在了私人拥有的土地上，那公交公司必须事先征求土地所有人的同意，而这通常难如登天。

 

应选最短线路并首选次级干道

 

选好起点站和终点站之后，接下来就是确定线路。这时的一个基本准则就是要尽可能选择起点站和终点站之间的最短线路。如果为了连接客流源地，那么允许出现一定的偏离，但是这些客流源地提供的客流所产生的经济效益必须能够弥补公交线路因偏离所造成的经济和时间损失。比如一条公交线路原本全程耗时1小时，为了连接某个客源密集地多耗时6分钟，但该线路因为连接这个客源密集地而增加了10%以上的客流，那么连接这个客源密集地在经济效益和时间成本上就是可接受的。

 

如何处理好新开辟的公交线路与已有线路之间的关系，也是设计者应该着重考虑的问题。一般来说，除人口密度特别大的地方，新开辟的公交线路与已有平行公交线路之间的距离应该大于0.5英里（约等于0.8公里）。由于美国大部分城市在进行规划时都采用网格式道路结构，平行公交线路之间距离大于0.5英里的要求很容易做到。而我国很多城市采用环路结构，在设计线路时，如何保证密如蛛网般的公交线路协调有序、通畅运行，避免因线路过密、或因设计不合理等问题而引起交通秩序混乱，就需要考验相关设计人员的聪明才智了。

 

公交线路所经过的街道类型也是公交线路设计者应该考虑的因素之一。两侧有人行通道的次级城市干道是公交线路的首选，而一些道路两侧有敏感政治意义的路段和一些时速超过45英里（约等于72千米每小时）的城市主干道或高速公路应该尽量避开。除非道路无法布局公交站牌或居民到达站牌不方便，这时才考虑把城市主干道或高速公路作为公交线路的后备选择之一。

 

但在诸如我国的北京等城市，由于外来人口涌入速度过快，市区又无法容纳过多的人口，外来人口多居住在周边郊区，使城市周边郊区出现了一些密集的人口居住点（如河北燕郊、三河等）。这些地区通常距市区较远，为了满足这些地区上班人口的乘车需要，公交公司会专门开辟快速公交线路，沿途很少设置公交站牌，这类公交班次大多会选择高速公路或城市主干道作为行车路线，以便提高车速，实现郊区和市区之间的人员快速往返。

 

区间班次需有足够的客流量支撑

 

在已有的公交线路上布局新的公交班次也是公交线路设计者的必修课。这类公交班次通常以区间车辆的形式出现，运行速度也比既有班次快。有时，这种区间快速班次直接连接两个客源密集地，在两个客源密集地之间做摆渡运行，中间不设站牌。这样做的前提条件是这两个客源密集地之间没有直达交通工具。

 

由于区间班次运行速度快、运营时间短，发车班次比既有班次更为频繁，因此在设计区间快速班次时必须考虑的一点就是所增加班次之间的客流量能否满足区间快车发车班次更频繁的需求，也就是要有足够的客流量来支撑区间快车的经济效益。在这方面，美国公交公司普遍认为，开设区间快车的前提条件是区间之内的客流量至少要能满足区间快车每15分钟发送一个班次的要求。

 

是否开辟区间快车，需要考虑的另外一个条件就是它能比原有班次节省多少时间。通常当区间快车比原有班次能节省10%以上的时间时，才应该考虑在两个站点之间开辟区间快车。

 

如上所述，北美大部分城市在进行城市规划时都采用网格状城市结构，一些公交公司试图在两个非直线连接的站点之间开辟直达公交班次时，会发现这种公交班次既不能节省时间成本，也不能提高经济效益。在北美公共交通系统最为通畅的几个城市，诸如洛杉矶、芝加哥、纽约、多伦多等地，采用的都是直线运行的公交班次。除非两个非直线站点之间能产生大量的客流，并且乘客有很强烈的意愿往返于两个非直线站点之间，这些城市才会考虑在这两个非直线站点之间开辟新的班次。为了提高公交系统的便民程度和服务水平，区间快车的起点和终点应该有一个站点与既有公交线路的起点或终点重合。