多重考量 北美公交站点布局深思熟虑
在之前的《深入分析 北美布局公交线路独具匠心》一文中，记者介绍了如何布局一条全新的公交线路和如何在已有线路上布局新的公交班次，本期继续探讨公交线路布局的另外一个重要环节——公交站点的布局。
站点距离 不宜过长或过短
在一条新的公交线路上，公交站点的布局首先应该考虑的是相邻站点之间的距离。两个站点之间的距离不宜过长，也不宜过短。现阶段，北美在设计公交站点时，相邻两个站点之间的距离通常设计为0.25英里（约为0.4公里），但会根据具体情况进行调整。比如在沿线人口密度较大的地段，公交站点的布局会更加紧凑，但相邻两个站点之间的距离不少于1/8英里（约为0.2公里）是必须遵守的一个基本设计准则。快速公交线路各站点之间的距离应该为1/2英里（约为0.8公里）到1英里（约为1.6公里）之间，既能满足快速公交行驶速度较快的要求，又能照顾到沿途乘客方便乘车的需求。
在实际设计公交站点的过程中，还应该考虑的因素有客源密集地、与其他线路或其他交通工具之间的换乘站点、过街人行横道等的出现，这些因素会直接影响公交站点的具体设计位置和相邻站点之间的距离。
适当延长站点距离 益处多
此外，在布局公交站点时，在允许范围内延长两个站点之间的距离，会减少公交车实际运行过程中的很多麻烦。
首先，适当延长两个公交站点之间的距离，可显著提高车辆运行速度和安全性。在同一条公交线路上，即便站点较少的班次与站点较多的班次运行时间大致相同，乘客在主观意识上也会感觉站点较少的班次运行速度更快。
其次，对公交公司而言，延长站点之间的距离，减少一条公交线路上的站点总数，直接意味着运行维护费用的降低，因为需要打扫和维修管理的公交站点数量减少了。
第三，公交公司节省了运行维护费用，就可在既有的站点上相应的增加投入，设立座椅供乘客乘坐；设立避雨挡板，方便乘客阴雨天候车；还可以设立电子显示站牌，标注出车辆的准确到站时间，并可根据堵车或事故情况随时修改车辆到站时间。
第四，一条公交线路布局的公交站点越少，该条线路获得市政工程管理机构批准的概率就越大，这对公交公司而言是最能解决公交公司运营困难的一条。
与此同时，尽管现实情况可能会给我们造成一些假象，使我们认为乘客更倾向于多设立一些公交站点，但事实上极少有乘客赞成多设公交站点。即便很多乘客出门还要再走一段时间才能到达公交站点，他们也不会认为这会造成多大困扰。相反，如果沿途公交站点过多，乘客多半会感觉公交车没有效率，在浪费自己的宝贵时间。
但是，公交公司通常不太支持减少公交站点数量，因为站点数量减少意味着公交站点的布局必须更有效率，要尽可能把公交站点布局在紧邻居民区的地方。如此一来，没有居民区的路段公交站点的数量就相应减少。公交公司认为，这很可能会降低自己的营运收入，因为沿途行人很可能会因为没有公交站点而选择步行回家，这在乘坐距离较短的乘客身上表现尤其明显，有时乘客还会因为在路上找不到公交站点而选择其他交通工具。
多重考量 谨慎布局
能否做到公交站点的合理布局通常需要考虑诸多因素。
第一个应该考虑的因素是公交站点与十字路口之间的关系。设计者必须深入思考公交站点是应该布局在靠近十字路口的地方还是应该布局在远离十字路口的地方。就现实情况而言，北美的大部分城市都倾向于把公交站点布局在远离十字路口的地方。但也存在例外，如加拿大多伦多市的公共交通系统就较多地把公交站点布局在邻近十字路口的地方。
事实上，公交站点应该布局在十字路口附近还是远离十字路口的地方应该遵循一个基本的经验法则，即公交站点是否位于行车道上。如果公交站点不在行车道上，那就应该将之布局在远离十字路口的地方，如此，公交车在站点停车就不会影响后面车辆通行；反之则应该布局在十字路口附近，因为车辆在过十字路口时需要减速慢行，公交车即使在十字路口附近的行车道上停靠，后面车辆与公交车发生追尾事故的概率也会大大降低。
由于十字路口处聚拢了4个方向的行车道，很多乘客在此有换乘其他线路的需求。4个方向的行车道聚集会形成4个交汇点，为方便乘客换乘其他班线，有一部分城市的公共交通系统倾向于在这4个交汇点中的2个交汇点处密集布局公交站点，这样可以使乘客快速换乘其他交通线路。
设计公交站点还要处理好与交通信号灯之间的关系。公交站点要尽可能设立在交通信号灯处，或者至少在标有斑马线的过街人行横道处设立站点，以此来确保过街行人的通行安全。这在行驶速度较快的城市主干道上尤其重要，公交车在交通信号灯之前的停靠将会有效降低车速，从而降低人行横道上发生交通事故的概率。
第二个应该考虑的因素是要为残疾人乘车提供方便。美国联邦法律规定，任何一个新设立的公交站点都要有供坐轮椅的残疾人乘坐公交车的通道。提交一个公交站点的预设方案时，如果这个预设站点没有倾斜通道（非阶梯式）供残疾人使用，那么在该公交站点处建设倾斜通道的费用必须被计入该站点的预算成本中。
第三，要避免把公交站点设在没有人行道的路段。郊区很多路段因为路面宽度或其他原因会有不设人行道的情况，尽管在这样的路段布局公交站点是一件非常危险的事情，但如果不在这些路段布局公交站点同样会引起很多麻烦。
如果不在没有人行道的路段设立公交站点，乘客要步行很长一段距离才能到达最近的站点。但由于没有人行道，乘客多会沿行车道步行，毫无疑问，这会极大扰乱交通秩序，行人的通行安全性也无法得到保证。尤其当冬天大雪封路时，由于不能辨识路段标志，行人很容易走到行车道中间，加上大雪封路，路面湿滑，车辆制动性大大降低，极易诱发交通事故。也因如此，不设人行道的路段成为公交站点设计人员的噩梦，如何在这些路段布局公交站点是令设计人员头疼的难题。因此，在修建城市道路时，除非特殊原因，一定要设立人行道。
第四，设计公交站点时要预留出车辆驶入站点后停靠的空间。这部分空间的大小取决于车辆的大小、公交站点的位置等具体因素，如果公交站点位于十字路口附近，预留的空间可相对小一些；如果在距离十字路口较远的地方，预留的空间就要相对大一些，为了不影响后排车辆通行，预留的空间甚至要足够容纳2~3辆公交车。
第五，避免把公交站点设在城市主干道的出口或入口附近。公交车在城市主干道出口或入口附近停靠，很容易影响到后面需要右转驶出主干道的车辆，或是需要左转驶入城市主干道的车辆。
公交站点的设计是一个复杂的过程，需要考虑的因素也有很多，为了设计出布局合理的公交站点，通常需要设计方耗费大量的时间进行理论验证和实地考察。但布局公交站点所花费的这些时间是完全值得的，因为公交站点的数量与位置布局合理与否，是决定一条公交线路能否通畅运行的关键因素。
