政策“红利”逐年消退 纯电动轻客或将重新梳理

 

受政策推动，近年来，各家车企纷纷推出纯电动轻客产品，纯电动轻客发展迅猛。但2016~2020年新能源汽车补贴办法中提出，2017~2018年的补贴在2016年基础上下降20%，2019~2020年的补贴在2016年基础上下降40%，国补和地补政策“红利”正逐年消退。

 

 

优惠政策和规划是引爆电动汽车的“导火索”

 

2009年，财政部、科技部、发改委、工信部四部委力推“节能与新能源汽车示范推广试点”，参与“十城千辆”计划的城市13个。其中长度10m以上城市公交 是补贴的重点，混合动力汽车分为使用铅酸电池、镍氢电池与锂离子电池两类，最高补贴额分别为8万元/辆和42万元/辆；纯电动汽车补贴标准为50万元/辆；燃料电池汽车的补贴标准最高为60万元/辆。

 

2010年，国家《财政部、国家税务总局、工业和信息化部关于节约能源、使用新能源车船车船税政策的通知 》及《财政部、国家税务总局、工业和信息化部关于节约能源、使用新能源车辆减免车船税的车型目录（第1批）的公告》，明确自2012年1月1日起，对节约能源的车船减半征收车船税；对使用新能源的车船免征车船税。

 

在国家补贴的基础上，各地方政府按照1∶1比例配套补贴资金。另有一些经济大省对纯电动车的补贴按省级标准的1.5资金落实，6m以上（含6m）纯电动 最高能拿到60万元补贴 。江苏省对6~10m纯电动 按电池容量每千瓦时再补贴1200元；纯电动专用车按电池容量每千瓦时再补贴800元；充电设施补贴标准按充电桩充电功率对充电设施建设给予补贴，交流充电桩每千瓦800元、直流充电桩每千瓦1200元。 与此同时，限牌城市对纯电动汽车不限牌，不限行，特别是对纯电动城市物流车和清洁专用车的优惠政策更多。

 

2012年《节能与新能源汽车产业发展规划》：2020年，实现纯电动汽车和插电式混合动力汽车生产能力达200万辆、累计产销量超过500万辆的目标。 2013年，财政部、科技部、发改委、工信部发改委正式明确财政补贴，支持推广应用新能源汽车的具体政策。 2014年，交通部《交通运输部关于加快新能源汽车推广应用的实施意见》：2020年，新能源汽车在我国交通运输行业的应用将初具规模，并明确总量达到30万辆。 2015年科技部《国家重点研发计划新能源汽车重点专项实施方案》：2020年新能源汽车保有量达500万辆目标。

 

国补和地补政策“红利”正逐年消退中

 

2015年4月，财政部、科技部、发改委、工信部四部委联合公布了2016~2020年新能源汽车的补贴办法，提出2017~2018年的补贴在2016年基础上下降20%，2019~2020年的补贴在2016年基础上下降40%。

 

中央政府考虑的退坡机制基本上已经涵盖了新能源汽车的增量成本，如果地方再给二次补贴，政策叠加之后，就会强度过大。在中央没有对基础设施补贴的情况下，地方对新能源汽车的补贴资金可以更多地用到基础设施建设上，甚至可以用于考虑用户二次电池更换的补贴。

 

目前，在全国一些相对经济欠发达地区，已经停止和干脆取消了对新能源汽车的地方补贴政策。个别地区还设置一些较高门槛，如北京市发改委从2015年6月1号开始，电动车充电要在电费之外额外收取服务费：每千瓦时收费不能高于当天92号汽油每升最高零售价的15%。与此同时，上海市政府宣布：凡购买新能源汽车消费者，必须先安装充电桩的停车位后方可购车。

 

分析：中国对新能源车辆的补贴强度远高于国外，而且是中央和地方二级政府的“双补”，但对诸如充电桩等基础设施补贴强度却远低于国外。政府相关人员已表示：新能源车地方补贴过度，部分应应用于充电桩等基础设施建设。由此可见，一旦中央和地方地级政府的补贴取消后，而以新的形式加以限制，如以充电“度数”或续驶里程为其发展趋势指标后，当下的新能源汽车的相对优势将会逐渐地消失殆尽，这个兴起的行业将面临一个重新梳理和优胜劣汰的过程。

 

纯电动轻客的比较优势与相对劣势

 

随着社会的发展和时代的进步，电动车以节能、环保、轻便、省钱、安全以及国家对电动车扶持政策的出台以及科学技术进步等优势，在短短几年内就占据国内新能源市场之一。

 

汽车也与人类社会一样，近百年来由机器时代发展变化到电器时代、信息时代和到如今的网络时代。网络经济盛行带来了城市与乡镇物流业的发展，进而使整个社会物流车市场也呈现出一片繁荣的景象。其中新能源汽车尤其是纯电动汽车在节能减排（机动车尾气排放是城市PM2.5重要的污染源之一）与城乡物流配送领域的地位开始日趋月异凸显，电动物流车具有舒适、安全的优势，未来发展空间广阔，并成为又一股新势力。与此同时，政府也逐渐向新能源物流车倾斜，目前各地相继发布的新能源汽车补贴与扶持政策中，针对物流方面的系统性补贴标准起点很高。

 

电动汽车主要采用电力驱动的汽车，主要有蓄电池、电机、控制系统组成。其难点在于电力储存技术，目前使用的动力蓄电池不具备大容量、大功率、高电压、续驶里程长的特点。目前，中国新能源汽车的技术瓶颈依旧还是在电池技术方面，电池技术仍落后国外，电池技术研发投资巨大，需要相关配套行业技术支撑，电池的品质、一致性、稳定性都有待提高，制造成本要进一步降低。

 

目前，一辆纯电动轻客价格起码是传统车辆的2~3倍，一般个体私营消费者是不可能选购的，除非事业单位通勤车、大中型市政用车或大型物流公司才能消费得起。与此同时，电动车的相关配套设施仍然略显不足，尤其是充电桩的布局以及车企售后服务都有所欠缺与不到位。另外，在运营过程中，若使用工业用电，其价格在1.2~1.5元左右，而民用电价格只有0.4~0.5元，如果长期使用工业用电，电动车的使用成本将不具备优势。

 

电动轻客每年耗电约5000度左右（按行驶2万km），而每吨煤可以发约达2500度电，每辆电动汽车相当于烧1.7t煤。与燃油发动机汽车在整个链条上所产生的二氧化碳基本相当，由此可见，纯电动汽车既不是新能源汽车，也不能真正实现“零排放”。同时纯电动车续驶里程短、成本高，其能源来自于电网，电网约80%的发电靠燃烧煤炭，而由煤炭转化而来电能一定不是低排放或零排放的新能源。

 

新能源车至今在整个车市中依然占到不足1%的份额，如此小的体量短时间内难以支撑车企在新能源领域实现收支平衡。假如没有目前的政府补贴以及多项政策扶持，估计企业发展新能源车更艰难。如果这两年，只要把补贴政策砍掉或停掉，其后果不可设想。

 

与传统能源车相比，电动汽车有其自身的特殊性，它省去了油箱、发动机、变速器、冷却系统和排气系统等等，轻量化做到了极致，相比传统汽车的内燃汽油发动机动力系统，电动机和控制器的成本更低，且纯电动车能量转换效率更高。因电动车的能量来源是电力，它来自大型发电机组，其效率是汽、柴油发动机甚至混合动力发动机所无法比拟的。总体看来，现阶段相对纯电动汽车的“利”大于“弊”。