利益难调 “十城千辆”遭发展紧箍咒

他举例说，合肥生产的车，外地消费者能买吗?不能，因为上不了牌照，而且拿不到地方财政补贴。而外地的车想进合肥呢?对不起，也没有补贴。这样一来，江淮只能在合肥卖，奇瑞只能在芜湖卖，上汽只能在上海卖，比亚迪只能在深圳卖、北汽只能在北京卖。准入垄断把市场切割成一个个孤岛，使得资本、人才、技术等要素不能流动，竞争不能发生，产品和服务不能在竞争中优化，市场怎么可能成长得起来?”

 

与此同时，庞义成认为垄断还体现在成分准入上。民营企业要进入新能源汽车领域着实困难。拿不到政策扶持、拿不到科研项目、拿不到生意，大的资源都被央企分掉，民营企业找不到“活路”，成长不起来，市场活力无从谈起。他呼吁政策主管部门应为民营企业“说话”。

 

而对于“有站无车”的基础设施现状，国家电网中国电力科学研究院副总工程师蔡国雄曾接受采访时表示，在新能源汽车产业链过程中，国家电网一直致力于能源供应环节，寄希望“充换结合、电(车)企合作”的合作模式，但是在市场环节，很多车企并不希望电池业务握在能源企业手里；另外，一旦电池业务被电力企业所掌控，整车厂则会失去对其质量的监督。

 

世界电动车协会创始主席陈清泉指出，目前电动汽车推广的效果还不是很理想，必须促进汽车企业和电力部门的磨合，两者一定要找到一个妥协点。否则，新能源汽车产业的发展就会困难重重。

 

未来之虑

 

刚刚参加完节能与新能源汽车示范推广试点督导检查工作的国家863“节能与新能源汽车”重大项目监理咨询专家组组长王秉刚表示，各类电驱动汽车从研发状态进入实际应用，暴露出许多问题。

 

“新能源产业的盲目建设与投资在全国多地区成了普遍现象，这是一个危险现象。”王秉刚指出，支持优秀企业做强，并带动材料与装备产业，形成完整的产业链，培植有竞争力的产业集群将会是未来政府工作重点。

 

基础设施建设应以“节能与新能源汽车产业规划”为指导。王秉刚认为，基础设施不能由某一个大企业来制定国家电动汽车的基础设施建设方针，防止形成垄断局面；换电模式有可能适用于少数特定用途的车辆，但不适于大多数汽车，不具备普遍意义；慢充为主、快充为辅的充电模式对汽车电池与电网都有利。

 

“大力发展新能源汽车的初衷就是为了摆脱石化能源依赖及汽车工业技术革新，但是在实行过程中出现了很多问题。”清华大学汽车研究所所长陈全世表示，未来十城千辆必然需要改变。

 

对于记者提出“试点城市末位淘汰”的问题，陈全世认为，裁撤是历史发展的趋势，有作为的城市难以获得国家支持及鼓励，不积极的城市却享受了诸多政策红利，本身就是一个不公平的事情。