比亚迪电动车之困：谁在控制“油门”？

 

2012年11月，比亚迪推出“零元购车?零成本?零风险?零排放”城市公交电动化解决方案。该方案通过引进金融合作伙伴为购买者提供信贷支持，并提供融资性租赁、经营性租赁、买方信贷三种模式。

  

第一创业研究报告认为，上述方案本质上仅是一个融资方案，即为出租车公司和公交车公司解决了购买新能源车的启动资金问题。不管是“零首付”中所涉及到的融资租赁、经营租赁还是买方信贷模式，对于出租车公司和公交车公司来说，不需要筹集初始启动资金，就可以将电动汽车拿来进行运营赚取利润，而且其还可以赚取油电差价。

 

王传福算了一笔帐，e6扣掉中央、地方补贴之后车价18万，5年报废，月供3500元。但是每公里可以省6毛钱(汽油车平均成本0.8元/公里，电动车0.2元/公里)，深圳出租车一天跑500公里，一个月省9000块钱。省下的钱就大于月供的钱。

 

王传福的算盘昭然若揭，他希望用“有利可图”吸引目光，进入更多的公交系统。

 

不过，招商证券新近的研报则表示，目前有上海、深圳和广州等少数城市落实补贴政策，不过即使更多的城市落实补贴政策，如何打破地方保护仍是外地车企打开市场面临的一大难题。

 

业内人士指出，抛开技术不谈，发展新能源公交首先面对的将是严重的地方保护主义。凡是有汽车公司坐镇的城市，外地品牌的电动车很难获取试运营的机会。

 

比亚迪用投资换市场

 

据比亚迪介绍，其电动车在国内公交系统的推广有两种模式，“深圳模式”和“天津模式”。目前打破地方政府的保护主要采取“天津模式”。

 

2012年7月，比亚迪还与天津公交集团双方合资组建的天津市比亚迪汽车有限公司，将共同建设电动汽车整车工厂，生产新能源汽车。继联手天津公交之后，2012年9月，比亚迪在中国的西南区域再次出击，联手云南省投资控股集团有限公司，在云南推广比亚迪纯电动车，并计划在云南建立比亚迪的纯电动车生产基地。

 

王传福亦坦承存在地方保护主义的影响、补助政策的落实和现有公交体系采购链的利益关系博弈等问题。为冲破地方采购阻力，他的对策是通过跟个别有环保意向的城市达成在当地建厂、组装生产的协议，以此作为地方保护的突破口。

 

据了解，此前比亚迪拥有深圳、长沙、西安等新能源汽车基地，加上天津和云南后，全国共5个新能源汽车基地。比亚迪介绍，目前在国内成功实现电动车规模化、商业化运营的包括深圳、西安、宝鸡、韶关等。能成功进入的城市大多是比亚迪建有工业园或工厂的基地。

 

王传福表示，新能源的推广和地方政府密不可分，未来比亚迪会在更多地方设立工厂，加强与政府的关系。哪怕是设立一个组装厂，享受的地方的政策就不一样了。

 

另外积极的一面是，王传福不仅在国内寻找机会，他也把目光瞄向了海外市场。据比亚迪介绍，公司在荷兰、新加坡、美国、丹麦、德国、英国伦敦等地成功实现电动车的规模化、商业化运营。同时，与保加利亚Bulmineral公司正式签约，双方宣布以50:50的比例成立电动大巴合资公司，并命名为Auto Group Motors。近期比亚迪也宣布将于2013年在加州建立比亚迪首个海外全资大巴工厂。

 

不过，需要指出的是，这些动作仅是比亚迪寻找突破口的尝试，能否突破地方保护这座大山、能否在欧美债务危机重重的背景下打开海外销售局面，一切尚待日后检验。

 

对王传福来说，还有一个好消息，随着美国、日本量化宽松的推进，美元有进一步贬值的趋势，而原油价格又出现了攀升的迹象。能否借此东风圆梦，或许是王传福兑现“狂言”的关键。