新能源汽车产业化面临多重考验

 

可见，相比于传统汽车，节能与新能源汽车的经济性不言而喻，但为何其市场推广仍远远不及传统汽车。

 

“说到底，还是充电难，偌大的北京城，有几个充电桩？买了电动汽车难道放在家里当摆设？”一位北京市民反问记者。

 

据了解，目前，电动车常用的充电方式有两种，一种是建专业充电站，实现直流大功率快速充电，但是投资巨大且难以收回成本，很难进行商业推广；第二种是车载充电器，虽然充电便捷，但是交流电充电功率小，充电时间过长，尤其不适合电动公交使用。

 

如何解决充电难题，比亚迪从技术上进行了攻关，开发出双向逆变式充放电技术。据企业相关人士介绍，该技术集驱动电机、车载充电器、直流充电站三者功能于一身，既可把电网的交流电变成直流电实现充电，又能把电池里的直流电反向变成交流电实现放电，革新了现有各类外置式充电设备，综合直流充电功率大和交流充电便捷性优势，直接集成于电机控制器，实现交流大功率充电。形象地说，就是将整个充电柜缩小放进车里，省略充电站的建设，直接用交流电给电动车大功率充电。据悉，该技术目前已经在国内申请了42项技术专利。

 

“该技术如果得到推广，显然能缓解电动汽车充电难的困局。”一位业内人士表示。

 

国家电网方面，也在积极为电动汽车的基础设施建设布局。国家电网公司副总经理杨庆表示，国家电网将按照需求布置服务网络，全面支持各类充换电方式。据其介绍，我国已向国际电工委员会（IEC）提供了换电安全标准，实现了中国电动汽车相关标准国际化上零的突破。

 

当前，快速充电模式已经逐渐成为国际新能源汽车产业的共识和努力的方向。重庆恒通电动 动力系统有限公司总经理邓平认为，“只有让充电像加油一样方面、快捷，新能源汽车才能得到快速发展和普及。”

 

理性回归

 

曾几何时，我国新能源汽车产业热闹非凡，众多车企无论规模大小都纷纷上马新能源项目，希望借此实现“弯道超车”的梦想。

 

经过几年的努力，眼下无论是企业还是整个行业似乎都豪情不再。在峰会上，一位车企负责人心情沉重地对记者说：“推广新能源汽车，未来的路还很长、很难。”

 

“新能源汽车的发展要循序渐进，不能过急。”中国工程院院士杨裕生的观点得到与会人士的认同。他认为，当前，一是要放弃高速远程纯电动车强行市场化的打算，所以首先要改掉目前高补贴纯电动车的政策。二是放手让企业自主研发，打造多层次的公平竞争。在高补贴面前，大企业都在观望，等待补贴得到实惠。但现实问题是，靠高额补贴形成不了市场，反而高额补贴养成企业对政府补贴的依赖思想，影响了企业根据市场规律自主选择电动车的发展方向，耽搁了发展速度。成熟的产品、税收和价钱要合适、用户要需要、用户要有购买力这四个条件要相互协调促进，才能形成市场。只有发展路线合理，这四个条件基本具备了，适当的补贴才能对市场形成起到促进和催化的作用。

 

发展高性能动力电池，高水平电动汽车，是公认的大方向，但杨裕生表示，这个高端的大方向是一个过程，必然要从低到高，只有随着动力电池性能的提升，电动汽车的水平才会不断提高。目前用高额补贴去推进高端电动汽车的市场化是不可能持续发展的。因此他建议，要改革补贴方法，明确所有汽车企业都有责任和义务生产电动汽车，并逐年提高电动汽车在本企业产品中的比例额度。

 

对于电动汽车的市场化推广，李毅中则建议“可按照不同用途、不同档次，有步骤地推广。”如先在公益性行业、公交行业、农用等领域先行先试。他同时强调，要分类推动电动汽车市场化，必须要从标准、准入等方面修订现有的相关政策法规，以规范不同类型纯电动车发展。