燃料电池汽车推广受阻 适合公交先行

 

储运成本高

 

由于密度极小、单位体积大，无论是储存还是运输氢气，都必须使用能强力压缩氢气体积的加压设备，并全程使用特制的耐高压钢瓶。而这些成本摊薄到氢气的价格中，同样是一笔不小的费用。

 

据加氢站的工作人员介绍，目前国内采取的是高压气态氢的储存方式，一般常规为35兆帕，一次加满氢理论上可以行驶300公里，实际行驶距离则超过150公里。钱晓飞告诉记者：“现在，技术上已经可以把压强提升到70兆帕，不过对储存设备的要求比较高，成本会有所上升。而压强增大一倍，理论上续航里程也将增加一倍。”

 

另外，加氢站的建设成本也远高于汽车加油站和电动车充电站。据了解，2007年安亭加氢站建立的时候，成本约1600万元。“现在随着很多部件的国产化，成本已经比过去有所下降了。”加氢站工作人员告诉记者。在加氢站内，记者看到，部分储氢设备由石家庄安瑞科气体机械公司提供，该公司为香港上市公司中集安瑞科（03899.HK）的联盟成员之一。

 

在安亭加氢站，记者还见到了汽车形态的“移动加氢站”，也被称为加氢站子站。从直观上来看，移动加氢站是一辆装载有数个加长储氢罐的大型卡车，可以大幅度提高加氢站的覆盖范围和利用效率。2010年上海世博会的时候，共有196辆燃料电池车在园区内外运营。为了解决这些车辆的能源补充问题，安亭加氢站便设立了两个移动子站，因为处于安全考虑，设在园区之外。两辆“加氢子站”晚上开回加氢站加满氢气，白天则为园区内车辆提供能源补充。

 

适合公交先行

 

考虑到使用安全性、设备复杂性等问题，燃料电池车解决加氢问题，必须建设专用的加氢站，而不像电动汽车，以家庭充电为最佳解决方案。所以，考虑到加氢站的覆盖范围限制，燃料电池或许更适合用于线路固定、中短途使用的商业运营车辆。

 

由于氢气难以运输和储存的特性，氢能源在覆盖率上很难比电能更具优势。电网早已经走入了千家万户，电的使用是非常成熟和普及的。如同自来水一样，只需要接上一个合适的水龙头，或对水管稍加改造，就能非常便利地获得所需的资源。电动汽车只需要配备合适的电源接口，对电路稍加调整，就可以在自己家里实现充电。而氢气则不具备这样的民用基础。

 

另一方面，燃料电池补充燃料的速度很快，这一优势在商业运营中能得到更好体现。例如出租车、公交车、货运叉车等，使用频率将直接摊薄设备的购买成本，使综合利用率得到提高。而在私人乘用车市场，对车辆的连续使用能力不那么敏感，使用间歇有足够的补充动力的时间。

 

行业研究员徐达告诉记者，不仅是燃料电池车，各种新能源汽车都适合以公共交通为切入点。首先是出于行业示范效应，例如比亚迪的出租车运营；二是快速形成批量，降低企业生产成本；三是使用频率高，低价能源带来的经济效应明显，甚至可做到零元购车，仅以节省下来的油钱抵充车费。