定位太高？多方位解析新能源车推广目标落空成因
比如，重庆在“十城千辆”期间对于10米以上纯电动公交的采购，在国家补贴50万元的基础上再补贴30万元，这样算下来就是80万元的补贴。而在重庆，一辆同等长度的传统燃气公交车价格不过40多万元；郑州则是在国家补贴政策之外，对纯电动 再补40万元，这就相当于合计补贴90万元，而郑州类似的燃油公交车价格只需40多万元；这还不算最多的，襄樊的新能源 采购，当地公交公司只需付20万元，其余都由中央和地方财政来补贴完成，而通常纯电动 价格都在200万元以上，这就意味着，除去国家补贴50万元之外，地方财政还要再补贴100多万元，总补贴额超过180万元。
此外，除了政府补贴外，还有很多城市是在某项重大赛事或者活动的时候，以形象工程的方式购进大批新能源 。比如，上海市在2010年购入的新能源 ，基本是为世博会服务。为了这次世博会，共有1125辆新能源汽车为其服务。其中包括超级电容公交车61辆，纯电动 120辆，混合动力 150辆，燃料电池 6辆，燃料电池轿车68辆，纯电动场地车270辆，燃料电池观光车100辆，混合动力出租车350辆。纯电动公交及超级电容公交成为了园区运送游客的主要交通工具。
再比如，2010年亚运会期间，广州共示范推广各种新能源汽车360辆，其中包括174辆混合动力公交车，100辆混合动力公务车，26辆纯电动公交车，60辆燃料电池观光车；2014年，为了迎接青奥会的召开，南京市新增2530辆新能源公交车，其中包括1058辆纯电动公交车（其余1000多辆实为天然气 ，属于清洁能源，而不是新能源汽车）。
另外，2008年奥运会期间，北京也新增了50辆纯电动公交车。不过，北京奥运时投放的纯电动公交车、世博会时投放的纯电动公交车以及亚运会时投放的纯电动公交车都已基本停运。这些为了重大赛事而购买的新能源车辆，最终的买单者自然还是政府。
（2）各地方政府配套鼓励政策众多
另外，中国有一些城市还给予除现金以外的购车优惠，比如，对进入当地新能源汽车目录的车型，上海不用拍卖车牌（上海竞拍一个车牌大约要8万-10万元）；北京是摇号单独排队，几乎每个申请新能源轿车的人都能获得车牌。要知道，当前北京车牌的摇号每两月摇一次，中签几率不到百分之一，黑市价格已经到10万元以上；广州购买新能源汽车申请车牌也单独排队，中签几率远高于传统燃油汽车。
因此，从补贴力度来看，不算北京、上海这样“白给”车牌的，就拿深圳、武汉、海口等地来说，中央和地方对纯电动轿车的双重补贴就是12万元；如果是20万元的车辆，还能再节省2万元的车辆购置税，另外，每年还能节省300-000元的车船使用税。这样的补贴力度，可以说，在全世界也没有。
除了对汽车产品本身进行补贴，我国对充电设施建设等也有补贴，很多地方政府都是免费给充电站建设用地。2014年11月25日，国家财政部等四部委联合下发《新能源汽车充电设施建设奖励的通知》，由中央财政安排资金对新能源汽车推广城市或城市群给予充电设施建设奖励，其中对京津冀、长三角和珠三角地区城市的最低奖励为2000万元，最高奖励达到1.2亿元。
除了销售环节的补贴，在研发新能源汽车阶段，国家同样也有补贴政策。比如，“十一五”863计划节能与新能源汽车重大项目，在“十一五”期间，安排课题270项，总投入75亿元（假如这75亿元累计生产新能源汽车5万辆，每辆车可获得的支持费用为15万元）。
（3）我国对新能源汽车的补贴高于国外
可以说，我国对于新能源汽车推广不但给予了较高的补贴标准，还不断通过地方政策及补贴来积极推进新能源汽车的应用。我们再来看看其他各国对电动汽车的购买补贴。比如，美国规定购买电动汽车可享受所得税优惠，最高额度为7500美元（不到5万人民币）；到2025年，每家汽车制造商至少每年要售出15.4%的零排放车辆。法国购买纯电动汽车可以获得最高5000欧元（4万元人民币左右）的补贴。英国规定购买电动汽车可以获得2000-5000英镑（不到5万元人民币）奖励。而中国最新的新能源汽车推广应用补助标准对纯电动乘用车的补贴额最高是6万元，另外还有免除购置税（车价的10%）、减半每年的车船使用税等优惠政策。
（4）我国新能源汽车起点高但发展不理想
就上述分析而言，我国对于新能源汽车的补贴在全球范围来看都是不低的。然而，2013年，中国的汽车销量居全球第一，新能源汽车销量却不是第一。2013年，在美销售的纯电动汽车、插电式混合动力汽车共计9.6万余辆；在日本销售的纯电动汽车、插电式混合动力汽车共计达到3.1万辆；欧洲新能源汽车销售量超过3万辆，而中国新能源汽车销量为1.76万辆。
来源：（中国产业信息网《2014-2018年中国新能源汽车电机市场调研与投资前景预测报告》）。
从表4可以看出，2009年，中国新能源汽车的销量还在美国、日本和欧洲之上，可是在经历高补贴额度的5年之后，中国的新能源汽车销量反而落后于这几个国家与地区，并且跟美国、日本差距悬殊。2013年，我国新能源汽车的销量是17642辆，仅为国内汽车总销量的0.08%，而美国同期 为0.6%。
3. 消费者不愿意接受新鲜事物吗？
有了政策，有了补贴，用户购买新能源汽汽车的意愿还是很低。是因为中国人不愿意接受新事物吗？是因为中国人只偏爱燃油车，而不能接受纯电动汽车吗？
其实，中国老百姓并非不愿意接受新事物，而且很多新技术在中国的普及速度甚至超过发达国家。比如，根据尼尔森公司2013年的调查，在尼尔森选取研究的10个国家中，智能手机普及率分别为：韩国67%、中国66%、澳大利亚65%、意大利62%、英国61%、美国53%、俄罗斯37%、巴西36%、土耳其19%、印度10%。中国人对智能手机的接受程度绝对名列前茅。另外，在电脑和网络使用上，中国在全球都名列前茅。
再来说电动汽车与燃油汽车，其实，中国人并没有特别偏爱燃油车。只要物美价廉，性价比高，中国人都能接受。比如，在中国的低速汽车行业，当低速电动汽车的使用成本低于传统低速汽车时，购买低速汽车的老百姓很快就转向了纯电动，这说明中国老百姓看重的是最终使用效果。因此，中国人并没有不习惯使用纯电动汽车的倾向。只要好用而且不贵，无论是团体还是个人，都会购买新能源汽车的。
4. 中国人创新能力不强吗？
中国从2009年开始大规模推广新能源汽车，支持力度也不算小，可是2013年中国新能源汽车的销量却落后于美国和日本，难道是中国人的创新能力不如外国人？或是因为中国汽车产业起步晚，因此在新能源汽车方面也无法超越美国和日本呢？
结论显然不是这么简单。国外电商起步远远早于中国，亚马逊当初还收购了中国的卓越网，但后来淘宝网异军突起，其规模和影响力均远超亚马逊。美国的MSN最初在即时通讯软件中占主导地位，之后中国腾讯公司的QQ逐渐流行，刚开始不少国内外企还禁止使用QQ，但由于QQ的在线传输文件性能远远强于MSN，MSN最终逐渐退出了中国。
就汽车行业而言，“中国企业的创新和竞争力不如外国企业”是个伪命题。我国 就是一个在世界上很有竞争优势的产业。我国 行业发展起点比轿车更低，可就是在国家对 扶持力度并不大、投入很少、门槛很低等种种不利因素作用下，中国 产业的发展反而远远好于轿车产业。由于国家对 行业管理少，自由竞争更充分，因此早在十几年前，国外 品牌就逐步退出了中国市场；现在，不但在中国几乎看不到国外品牌的 ，而且，中国 还大量出口到全球地区，包括跨国 企业所在的发达国家。这说明，只要管理得当（比如竞争充分），起步晚的中国汽车企业完全有可能超过国外企业，在全球市场上找到一席之地。
5. 补贴和优惠政策对中国人没有吸引力吗？
那么，是不是中国民众对优惠政策不那么敏感，不在意补贴呢？这更不可能。
应该说，我国很多补贴政策一出台，就撬动了大市场。比如汽车下乡政策，曾掀起微型车的增长率高潮；小排量汽车的优惠政策，大大促进了相应车型销量。很多政策的补贴额度只有车价的10%甚至更少，却明显地影响了市场的产品结构。
新能源汽车补贴额如此之高，甚至有些采购属于政府形象工程，有的还是白送——可就是在这样有利的中央及地方政策下，新能源汽车的实际销量却与目标仍相差甚远。
或许，这其中的问题不是依靠增加补贴额就可以解决的。
本文转自中国 蓝皮书（2014-2015），总报告第二部分：为何新能源汽车推广目标难以达到(P10-P18)。
