客运搬迁要因时制宜 切勿单兵突进
随着经济的快速发展，很多城市在加大城市建设的同时，纷纷采取了将客运站场外迁到郊区，其由头大多是为了缓解交通压力，减少交通拥堵。如2010年1月5日是杭州汽车东站第二批班线搬迁首日，宁波、绍兴方向的客运班车开始分流到九堡客运中心站和汽车南站始发；2009年，昆明主城区客运站搬迁的风波也此起彼伏，引发了各地客运企业的大讨论，客运站场搬迁的背后是经济利益的博弈？还是政府部门的单兵突进？
昆明汽车站
公路客运也需要政府大力支持
2008年以来，公铁竞争成为了整个行业的热门话题，相关的报道也屡见报端。随着铁路线路网的完善、公交系统的成熟，我国道路运输的体系日趋完善，在铁路和公交快速发展的背景下，公路客运企业似乎成为国家扶持的“盲点”。
某县搬迁动员大会现场
改革开放以来，公路客运有效弥补了铁路运力不足的情况，在中国道路运输史上留下了重重的一笔。尽管随着国家经济的发展，铁路网络建设的完善，公路客运在长途客运领域的优势已经日趋弱化，但它方便快捷的优势依然无法为铁路及航空所替代。长期以来我国一直存在对公路客运的定位不准确的问题，对其扶持力度也远远不够，对此鄂尔多斯汽运集团副总裁闫建军在接受中国
网[www.chinabuses.com]专访时也表达了类似的观点：“近年来，国家加大了对铁路、民航的投入和扶持，而对公路客运来讲，国家一直定位不准确。他们没有一个明确的定位，究竟是属于公益性社会服务事业，还是属于纯盈利性的企业，没有一个明确定位。虽然我们做了很大一部分服务社会、服务百姓的公益性的东西，但是现在享受不到任何公益性的政策，包括我们的土地使用费，比如我们的客运站场，和一般企业是不一样的，它是专门为老百姓服务的，占用的土地面积相当大，但国家完全是按照商业用地来征收税费的。”
客运搬迁要因时制宜，切忌单兵突进
正当诸多公路客运企业在因“铁路挤压、民航渗透”苦思对策时，部分地方政府却决定把客运站搬迁远郊，更是令困境中的公路客运业雪上加霜。无论是资金支持，还是线路分布，公路客运都无法与铁路竞争，虽然公路客运本身的局限性决定了它只能是铁路和航空的补充，但它的运输特性并没有弱化：试想一下当旅客乘坐了火车到了某地区，经过数小时的舟车劳顿，多么渴望能下了火车后立刻就可以换乘回家的
。如果把市中心的客运站全部搬迁到郊区，他们下了火车还要选择公交或者出租远赴郊区的新建客运站场。
武汉傅家坡汽车站
2009年昆明客运站场的搬迁一石激起千层浪，引发了业界大讨论；2010年的杭州客运站搬迁进行的也不顺利，尽管杭州市交通局等相关部门在听取行业管理部门和运输企业的意见后，充分考虑到旅客的实际需求，决定实行分流搬迁，但搬迁本身是否适当，依然有讨论的必要。先就此次搬迁的后果而言，汽车南站原来日客流量在8000人次左右，接受东站分流班车后，预计日客流量将达到2万人次，客流平添一倍有余，南站是否承受得了尚属未知之数；南站周边交通因此受到的影响，同样是未知之数。而另外一半搬迁至客运中心站的班线，也将面临首批搬迁者当初遭遇的同一问题——对营运者一方来说，客源减少、利润空间被挤压、在与其他班线竞争中落于下风；对旅客一方来说，则是换乘路线较远、多耗时、多花钱。
客运站场搬迁一定要因时制宜，因地制宜，绝不可单兵突进，这是中国
网记者随机采访全国各地客运站场负责人的共同观点。如一位不愿意透露姓名的客运企业高层接受专访时说的那样：“截止到目前，全国没有一条客运专用线。而铁路方面国家进行了大批量投资，我们公路客运也没有。而且从现在的实际情况来讲，所有地方政府由于考虑到本地的经济利益，把很多客运站都在外迁，从市中心搬迁出去。说什么交通拥堵，把一些莫须有的罪名强加到公路客运身上。而且从公路客运来讲，和过去市内公交无法衔接，不属于统一部门监管。过去市内公交是属于城管管理，我们属于交通部门监管，无缝对接无法实现，给老百姓出行带来很大的不方便。特别是短途运输的旅客，比如说10块的线路，人家市内公交的费用坐你的车，直接打一个车就可以到家了。因此这方面的政策对我们来说不到位，特别是这几年国家对其他的政策我们享受不到。像出租车，国家给予了大量的燃油补贴，长途客运没有任何补贴，只有个别的农村班线有一部分，也是杯水车薪。即使搬迁如箭在弦上不得不发，也期待政府能周密布置、未雨绸缪、灵活应对，加强与民意的互动，完善设施与服务，将搬迁可能带来的负面影响控制在最小程度”。
