“十城千辆”示范方案的启示和疑惑

    开栏的话：在“绿金经济”时代，节能环保大旗高举不倒，新能源汽车作为被业界看好的发展方向被寄予了厚望。然而，在政策倾斜、资金支持之外，新能源汽车的研发、运营等各方面仍有不少和市场需求对接的难点，也有很多值得深入探讨的话题和有待解决的问题。从本期开始我报特设“新能源”栏目，致力于从市场和用户角度审视国内新能源汽车的发展进程。同时，“新能源”栏目也力邀诸位读者就新能源汽车的发展献言献策，倾力把“新能源”栏目打造成新能源汽车发展的思想论坛。

    编辑部：

    您好！

    2010年1月26日，国家财政部、科技部、发改委、工信部四部委共同召集专家组在北京召开了“节能与新能源汽车示范推广试点城市实施方案论证会”。作为13个节能与新能源汽车示范城市中最后一个组织论证会的城市，北京市实施方案论证会的结束，标志着节能与新能源汽车示范推广工作将进入实施阶段。
       
     从13个节能与新能源汽车示范城市的实施方案来看，基本符合了四部委的每个城市用3年时间推广1000辆节能与新能源汽车的要求，但是推广车型、推广数量以及具体的实施细则存在诸多不同之处。
       
    作为一名关注商用车行业较长时间的读者，通过研读这13个城市节能与新能源汽车示范推广实施方案，有以下3个疑问，欲跟业内人士探讨。

    疑问一：摊子铺得太大？
       
    根据财政部、科技部发布的《关于开展节能与新能源汽车示范推广试点工作通知》，国家以财政补贴政策的手段鼓励在公交、出租、公务、环卫和邮政等公共服务领域率先推广使用节能与新能源汽车。因此，在目前13个城市的实施方案中，节能与新能源汽车的推广范围都主要集中在这几个领域。
       
    节能与新能源汽车还处于示范阶段，需要对各车型的性能进行检测，很多产品还不成熟，因此需要进行针对性的实验。而某城市1000辆示范车辆中就囊括了公交车、出租车、公务用车、环卫车、邮政车、服务车各种车型，大而全的方案有可能影响实施效果。
       
    我认为，率先在公共服务领域推广，并不意味就要推广公交、出租、公务、环卫和邮政等各种车型。示范城市应根据各城市具体的情况有所侧重，不要品种太多，以至于混合动力、纯电动、燃料电池等各种动力的公交车、出租车、公务车、环卫车、邮政车样样涉及，面面俱到。示范实践证明，摊子铺得太大，反而重点不突出，给 采集、组织管理等带来困难。
       
    与一些地方大而全的示范方案相反，有的城市仅仅着眼于本地的汽车产业，推广本地生产的车型。有一位参与评审的专家说得好：“有些城市在选择品牌上要更开放一些，不能地方保护，可以将本地新能源汽车的发展作为重点，但是也要适当面向全国。”

    疑问二 ：数量越多越好？
       
    节能与新能源汽车的推广数量是四部委专家组评审实施方案的一个重要方面。从公布的 看，13个城市推广车辆的数量都能满足要求，有的城市甚至远远超过了1000辆的目标，达到了上万辆。数量多表明了各城市对推广工作的积极重视，但是从长期推广来讲，我建议还是应该稳步推进。“新能源汽车还不是很成熟，做示范的目的就是提供产品和市场结合的机会，进一步对产品进行考核。现在推广的车型能否满足用户需求，还需要一段时间的检验。车辆性能也要逐步改进，所以数量应该循序渐进，根据示范情况适当逐渐增加。”国内一位权威专家曾如是表示。
       
    有的城市推广数量多，有的城市推广数量少，这从一方面显示出各地对节能与新能源汽车推广的积极性高低；另一方面则是地方实力的比拼，这是更深层次的原因。
       
    北京、上海、深圳的经济实力自不必说，从地方补贴标准可见一斑。北京市仅2009年用于纯电动、混合动力汽车的财政经费就达5.5亿元，并在采购流程上采取政府采购等政策措施，加快了节能与新能源汽车的推广。上海市在国家对每辆纯电动 补贴50万元的基础上，拟再给以最多可达60万元的补贴，其中包括购置税中返还地方30%那部分资金。而为推广节能与新能源汽车，深圳市政府投入资金达20亿元以上。
       
    一些城市资金有限，则把钱用在刀刃上。2009~2012年，杭州纯电动汽车按车辆购置价格2%的标准给以维护保养补贴，混合动力汽车按1%的标准执行，不足部分由车辆生产企业和运营单位自筹。武汉为打造新能源城市公交体系，预计到2011年将落实3.93亿元，其中地方出资8900万元，申请国家补助资金3.04亿元。
       
    在这里，我想问：“十城千辆”的最终目的是什么？节能与新能源汽车的示范推广不是各城市之间经济实力的比拼擂台，其目的是积累运营经验、发现不足，为以后市场化推广寻找出路，使节能与新能源汽车最终获得市场认可。而要获得市场认可，依靠的不仅是政策扶持，还包括产品自身的竞争力和完善的基础设施建设。

    疑问三：不讲经济性可否？
       
    从推广方案中混合动力和纯电动公交车的数量来看，混合动力公交车遥遥领先。北京计划投入860辆混合动力公交车和200辆纯电动公交车；长株潭计划推广2000辆混合动力公交车和800辆混合动力旅游观光车；武汉混合动力公交车的数量也达到1000辆。
       
    混合动力公交车无须增建基础设施、成本较纯电动公交车低、节油效果明显等优势，使它受到示范城市的青睐。但是从本质来讲，混合动力公交车是传统汽车技术升级的过渡性产品，纯电动汽车在使用阶段零排放、综合能源利用效率高、能够摆脱对石油的依赖等方面更进一步。
       
    比较混合动力公交车和纯电动公交车的技术成熟度、性价比，业界认为，现阶段在公交领域最适合的依然是混合动力公交车，因为纯电动公交车的示范组织工作要比混合动力公交车难很多，需要涉及充电站建设、运营主体、补贴方案等，而且车用电池的比能量（指电池单位质量或单位体积所能输出的电能）、价格在公交车上应用，其经济性仍有待考量。从北京纯电动公交车的运营来看，其总体成本是普通公交车的3倍以上，因为公交车要装多组电池，增加了车身重量和电池成本，还要建大规模的充电站、储备更换电池、聘用专门电池维护人员等。
       
    但是纯电动公交车的这些问题似乎并没有受到某些示范城市的重视，因此我想借此栏目呼吁，节能与新能源汽车示范城市在纯电动公交车的推广过程中应考虑其安全性和经济性。
 
    北京读者  李令玉

       
    编后：此文为一读者来信，并不代表本报赞成他的立场和观点。