高铁冲击 公路客运转型面临“痛与惑”

 

8月3日，北京至张家口铁路客运专线项目建议书得到国家发改委正式批复，京张城际铁路建设从这一天进入“倒计时”。这一天，记者也恰好坐在北京一家主营跨省客运业务的老总办公室中，与他探讨着公路客运企业目前的经营状况以及未来发展，其中话题之一便是高铁冲击。

　　

这家原先运营着天津、石家庄、太原等线路的公司由于这些地区开通的客运专线而变得业绩惨淡，不过好在还有几条往北的线路以及没有开通高铁的二线城市线路，目前运营虽然惨淡但随着经济大环境的变好，其对未来仍充满希望。谈话间我们也曾笑称这些目前还不错的城市要是也开通了高铁未来的客运日子就不好过了。谁知一语成谶，在采访过程中关着的手机开机后接到的第一条短信便是当日的北京新闻，而新闻的头条正是关于京张客运专线将兴建的消息，相信这个客运公司的老总看到这条消息后心情应该不会太好。

　　

高铁兴建，对于普通人来说是一件极其高兴的事情，因为这意味着未来的出行将更快捷；对于被联通的两个地区来说，这也是一件值得上新闻头条的事情，因为这对于未来两地的经济交流等都带来了便利；然而对于客运企业来说，这却着实不是一件好事情，因为高铁与公路客运的竞争，在同样的线路上到目前为止高铁一直保持完胜的纪录，一条高铁线路的开通几乎宣告着一条客运黄金线路的终结。

 

发展神速的高铁

  

我国高速铁路的发展可以用神速来形容，尤其是在席卷全球的金融危机下，作为传统拉到内需的“铁、公、基”，铁路建设更是如火如荼。而同时发展的还有我国的机车工业，在国际上还以250公里/小时的标准衡量高速铁路时，我国350公里/小时级的线路已经陆续开通京津、武广、郑西、沪宁等线路，高速列车甚至在满足自身需要之外开始出口，发展速度让世界惊讶。

　　

路、车皆具备，我国的铁路客运线路规划自然不会落后。根据国务院批准的《中长期铁路网规划》，我国将规划建设省会城市及大中城市间的快速客运通道。具体内容包括建设客运专线1.6万公里，规划 “四纵”——北京-上海、北京-武汉-广州-深圳、北京-沈阳-哈尔滨（大连）、杭州-宁波-福州-深圳、“四横”——徐州-郑州-兰州、杭州-南昌-长沙、青岛-石家庄-太原、南京-武汉-重庆-成都（宁汉蓉）“四纵四横”的铁路快速客运通道以及三个城际快速客运系统。此外还有连接部分局部地区的客运专线。

　　

目前，“四纵”中的北京至上海城铁路快速通道目前已经完成大部分工程，根据报道，原定2012年通车的日期或将被提前至2011年。而其他的客运线路也在紧密的筹划之中，以北京为例，近期规划的除京张客运专线外还有向北方开通京沈和京唐。这些高铁建设项目的快速推进令前几年风风火火的公路快速客运显得非常“尴尬”，一些已经开通铁路客运专线的公路客运甚至感受到了实实在在的“痛”——原先每小时发好几班的线路现在好几小时发一班，乘客还是寥寥无几。20年前，国内高速公路大发展时，高速公路客运将铁路客运逼得减少班次情况在20年后反了过来。

 

干线与支线

　　

在这种重压之下，不少的传统公路客运企业开始谋求转型。

　　

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过去高速公路客运由于便捷、舒适加上高于铁路的票价，使得乘坐高速大巴是一种身份的象征，乘坐者众多且利润丰厚。这种情况下，客运公司更乐意在人员相对较多的一线城市主干线之间开通线路。而目前的情况是，一线城市之间的客运专线陆续开通，公路客运更多地被作为无奈之选，乘坐人员的层次也逐渐下沉。于是，不少客运企业改变竞争策略，将原来的线路延伸，将触角伸到高速铁路到达不了了的地方。而且现在国内的高速公路网络也与过去大不相同，覆盖范围更加广泛，支持客运线路的向下延伸，不少客运公司都重新申请了到达二线城市的线路。

　　

起初，大家觉得这是解决目前高铁冲击公路客运的一个好方法。不过，在经营了一段时间之后，大家又困惑了。二线城市线路由于人流量不大，在刚开始时竞争不激烈，日子过得还好。但是当经营这种线路的公司多了以后，一些不规范的手段开始出现，恶性的竞争使得客运企业的日子又变得难过起来。

　　

“其实，解决这种问题的最好办法就是形成客运网络（有的也叫节点运输），一条线路设多个点，将多个临近的地区连起来。但是目前的线路审批只能是点对点，这在客流量大的干线运输上还可以，在支线线路上这种线路审批办法有点让大家不好经营，我们很希望客运主管部门能尽快的根据目前的实际情况对过去的线路审批方法作出一些修改。”一位客运行业的人士对记者说。

　　

客运行业因为受到高铁的冲击之痛而转型，在转型过程中面对的又是一系列的困惑。

 

公车公营与承包经营

　　

客运企业在转型之中困惑的还不止是线路的问题。公车公营与承包经营也是一个让他们很纠结的问题。

　　

从行业角度来看，承包经营中的承包者为达到经济目的，会不惜采用不规范的经营行为和不正当的竞争手段。这扰乱了市场秩序，也影响了行业形象，而且承包经营在发展线路时有较大盲目性，造成局部运力过剩的不利局面。而公车公营则从根源上避免了经营中的短期行为，促进了客运市场的有序竞争，且公营班车服务、安全到位，有统一的形象和服务标准，同时公营性质决定了企业在发展线路时必将更加慎重，避免了运力过剩。因此，公车公营一段时间内一直是大家公认的客运未来发展方向。

　　

但是，这种建立在客源相对旺盛的一线城市之间干线运输基础上的思维，在客运行业下沉到二线城市后突然发现不对了。一位坚持了多年公车公营的客运公司老总却告诉记者，他们开通二线城市客运线路遇到的首要问题就是运营上的问题。二线城市由于客流不集中，需要运营企业有极强的营销能力，而习惯了在客运站定点发车的公车公营公司在招揽客人方面是弱项。而承包经营者在这些方面却是强项，尤其是在一些他们非常熟悉的地区，招揽客人方面公车公营公司没有任何优势。第二是成本上的问题，公车公营的客运企业在车辆维护等成本控制方面是强项，在人员成本上是劣势。新《劳动法》的颁布与日益提高的社会工资让公车公营公司在人员成本上大大的输给了承包经营的公司。现在这位负责人也正在考虑是否需要改变一下自己的经营方式去主动适应一下市场，毕竟环境变了。