高铁时代如何面对高速客运?

 

 面对“高铁时代”带来的如闪电一般的运输速度，曾呈现“压倒性”优势的高速公路客运受到颠覆性冲击。业界普遍认为，高速公路客运已经到了危机关口，必须发挥比较优势，创新服务模式，才能迎头赶上。

　 

由盛到衰“大逆转”，客流量急剧减少

　　

我国高速公路通车里程已达８万公里，仅次于美国位于世界第二。中国交通企业管理协会副秘书长李长祈说，高速公路的飞速发展曾经让公路客运经历黄金十年，一直呈现“压倒性”增长。然而最近几年，随着铁路从提速到动车组再到高铁，高速公路客运面临前所未有的冲击，出现从盈利到亏损到停运的颠覆性变化。

　　

山东济宇客运集团总经理程显松说，济南至青岛高速客运线路一直是集团“黄金专线”，２００８年铁路动车组开行后，济南至青岛从６．５小时缩短到２小时左右，每日对开２２班，单行运能３万人次，实现了从早到晚均有动车组。而济南至青岛高速大巴至少需要４．５小时，由此，这一线路班次由最初１２辆车减少到目前８辆车，平均实载率从６１．８％降到４１．３％，由盈利转入亏损。

　　

河北冀运集团的高速客运线路一半与铁路干线平行，石家庄至北京、太原、郑州三条班线由原来日发２３班减少到目前５班，平均实载率从５２％降到４５％，经济效益急剧下降。

　　

据新国线集团总经理王旭介绍，广州至深圳高速公路客运线路１９９７年至２０００年鼎盛时期每天往返７００班次，发送旅客１．７万人次，广深铁路提速并实现公交化发车后，广深高速公路客运线路车辆由１７８辆减少到１２９辆，平均实载率从６８％降到４３％，单车利润从每年３９万元降到２万元，难以为继。

　　

根据国务院批准的２００８年《中长期铁路网规划》和２００４年《国家高速公路网规划》，到２０２０年，３．５万公里国道主干线有４０％的里程与铁路干线走向平行，公路、铁路客运竞争态势愈加明显。

     

发挥比较优势，从竞争走向竞合

　　

“击垮高速公路客运的不是新兴的高铁客运，而是其固守的服务方式。”国务院发展研究中心高级研究员李春苗说，高铁时代的到来，终结了高速公路一直以来的客运市场绝对优势，但在中国足够大的流动人口社会环境中，仍有充足的发展空间。

　　

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新国线集团总经理王旭说，目前高速公路客运以承包经营为主，缺乏集约化、规模化经营，只能停留在以降低成本和服务质量的低层次竞争中。高速铁路日渐注重品牌树立，而高速公路客运缺乏一个全国知名的服务品牌，甚至连统一的行业服务标准也没有。

　　

方便和经济依然是高速公路客运的两大优势。冀运集团总经理戴国庆说，尽管高速公路客运在高铁时代受到颠覆性冲击，但并不意味着我们没有生存之路，高速公路客运应发挥机动灵活的优势，提供“门对门”服务，避开与铁路并行的线路，触角延伸到中小城市、开发区、产业园等，与铁路形成互补。

　　

山东济宇客运集团总经理程显松说，由于铁路动车组开行后，为保证速度，沿途必然会丢掉不少小站，使公路客运仍然有相对稳定的市场，他们决定开发火车丢下的地级市和重点城镇市场，强力进行线路布局。陕西平安运输集团董事长赵宝龙说，他们决定利用票价低的优势，完善农村路网，发展中短途运输。

　　

打破单一客运格局，创新服务模式

　　

“东方不亮西方亮，关键是要有好的服务模式。”冀运集团的客运班线与旅游嫁接，构建新的增长点。先后开发了至承德、青岛、日照等地旅游专线，购置５５辆旅游车，组建了可供移动现场办公、会议、调度等服务的豪华商务旅游车队。同时，利用从班线调整下来的车辆，大力发展单位包车业务，与十余家单位签订长期服务合同，已发班次９０００多个。预计今年旅游专线及包车业务收入将上千万元。

　　

山东济宇客运集团总经理程显松说，介入“大事件”专项服务也是公路客运的一个发展方向。例如世博直通车、全运会用车、亚运会用车等专项服务，以及企事业单位、学校班车业务。

　　

业界普遍认为：高速客运低票价优势并不能赢得长期竞争，只有靠品牌服务才能东山再起。应该亮出“小学生”的姿态，借鉴铁路售票方式，从细节做起，如实现高速客运联网联售，有一张像火车运行图一样的汽车运行图。

　　

“面对严峻形势，不能一棵树上吊死。”冀运集团总经理戴国庆说，他们还逐步向物流业拓展，开通石家庄至北京、天津、沈阳等十余个城市货运专线，还利用车辆、线路的优势开展“随车快递”业务，预计今年物流业收入也将达上千万元。