制度执行走样让生命付出惨痛代价

 

京珠高速公路 火灾造成41名乘客罹难，超过两年前成都巴士火灾27人死亡的纪录，更超过温州动车追尾事故39人的死亡数字。

 

国际道路运输联盟（IRU）在欧洲进行的调查 表明：巴士与 是欧洲最安全的客运方式，其百万公里死亡率为45人、铁路为65人、小汽车为125人、飞机为175人。遗憾的是在我国，巴士与 却成为最危险的交通方式，近年所发生的一系列巴士与 火灾让人胆战心惊。

 

这起火灾发生在一辆具有中国特色的双层卧铺 上，核载35人而实载47人，凌晨4时在行驶中突然起火，从驾驶员紧急制动到车辆完全停下的160米距离中，火势迅速蔓延，熟睡中的乘客来不及逃生就命丧火海。

 

新闻界对事故原因的分析集中在三个问题上：一是 超员吗？二是火势太猛吗？三是乘客携带危险品上车吗？从根本上说，要从火灾事故中吸取教训，关键在车辆安全标准和安全运营管理制度的建设，只有采取各种有效措施才能防止和减轻火灾危害。

 

瑞典与挪威专家联合提交给世界车辆法规协调论坛(WP29)的一项研究报告，调查分析了10年间各种巴士与 火灾，大多数原因为不确定（40%）。在确认的事故原因中，技术故障占30%、电器故障占10%、电子故障占8%、摩擦故障占6%、纵火占6%。

 

火灾原因不确定不会为政府和民众接受，通过事故再现发现巴士与 制造和运营管理中存在的问题，有助于采取积极措施防止类似火灾发生。因此，期望 制造企业与运营企业深刻反思 安全标准及运营监管制度，而不仅是为找到一个理由追究火灾事故责任。

 

我这里举几个例子：虽然我国已颁布一系列 安全标准，对乘客逃生门和逃生窗等都有严格要求和规定，但在实际执行中却大打折扣。比如应急门控制阀，新版《 结构安全要求》（GB 13094-2007），要求公共巴士应急门在使用时不用动力控制，且能方便地从车内和车外打开。开启装置应设在车外距地面高1000毫米～1800毫米，车内距地板高1000毫米～1500毫米的地方，标志要清楚可见，以便乘客自救或车外救助时方便使用。这项标准从2008年2月实施以来，大多数巴士制造商并未完全遵照执行，许多车型的应急门控制阀设置位置相当隐蔽（在前保险杠下面内侧），而且只有少数运营商选择应急门控制阀作为购买车辆的标准配置。显然，成都巴士火灾并没有烧醒一些 制造者和使用者。

 

《汽车内饰材料的燃烧特性》（GB 8410-2006）规定，内饰材料必须具有一定阻燃特性，燃烧速度不得大于每分钟100mm。但一些运营商和制造商为降低成本放弃使用阻燃内饰材料，也许其送检车辆符合标准，实际运营车辆的内饰材料却不同程度存在偷工减料或偷梁换柱现象。

 

在卧铺 上，铺位的布置曾经是五花八门的。一些制造商和运营商钻标准漏洞“充分”利用车内空间，甚至在走廊过道处设置铺位，大大降低了车辆的安全性和舒适性。各种卧具是否具有阻燃性，也没有任何机构进行检测和监督。

 

京珠高速公路 火灾事故的驾驶员回忆说：“我猜想可能是有旅客携带易燃易爆物品上车了。”公安机关的勘察结论排除了一般车辆机械故障着火，认为火势不可能蔓延那么快。结论是车上载有易燃易爆品，并已拘留了犯罪嫌疑人。

 

从理论上分析， 超员与否，与火灾的关联性不大。火势的凶猛似乎与卧铺 的大量卧具的阻燃性能有一定关联性。乘客携带危险品是一个复杂的社会问题，既是客运管理的问题，也是行业监管的问题。

 

巴士与 是关系民生的一种交通工具，安全是一个永恒主题。如果 制造和使用的每个环节都严格执行国家标准和法规，必将大大减少火灾事故，降低乘客死亡人数。