交通部强制“夜休令”被指缺乏执行力
“8·26”延安特大交通事故，目前已造成36人遇难。GPS传回的最后一批 显示，事故 司机已处于疲劳驾驶状态。
事故货车GPS传回来的 显示，事发前司机处于疲劳驾驶状态。
27日，交通运输部再次发文重申“夜休令”，紧急要求避免疲劳驾驶。
早在去年“7·22”京珠高速特大交通事故后，交通运输部便发布“夜休令”，要求凌晨2点到5点强制客卧司机停车落地休息，并要求不能实现驾驶员落地休息或接驳的长途 线路坚决停运。
昨天，记者前往北京多处长途客运站探访，得知的情况并不乐观：文件的执行监管不力，客运站也未给司机预留休息时间。
现状
中途少有停车休息
去年，交通运输部发文，要求卧铺 实行特别监控措施，必须强制安装车载视频装置，推行凌晨2时至5时司机临时停车落地休息。根据相关统计，车载视频装置的安装情况得到较好落实，目前北京市交通部门已能通过统一监控平台，随时查看北京 运营企业所辖的所有客卧车的行驶路线和状态。
而在具体的政策落地中，执行效果不尽如人意。
“去年交通运输部发文以后，真正执行的没几个公司。”一位长途汽车运营商表示，400公里以上的长途客运都安排两个司机交替开车，司机一般在车上休息，不会中途停车。
八王坟长途客运站相关负责人表示，从北京发往广西南宁的卧铺 需要经过两个夜晚，如果按照规定的话，中途需要休息6个小时，这对运营商的压力非常大。另一家长途客运站坦言，“中途休息一次，就意味着晚到3小时，这让原本就不占优势的 ，竞争力更低。”不会预留3小时供司机停车休息，“运营公司也需要生存啊。”
卧铺 暗中热销
《国际金融报》报道称，去年12月31日，工信部和公安部联合发布相关通知，规定自今年3月1日起，相关卧铺 产品暂停生产、销售，公安机关、交通管理部门暂停办理卧铺 注册登记。但是，记者在调查中发现，新规实行近半年之后，卧铺大巴仍然在市场上卖得火热。
国内某品牌 北京办事处相关人员表示，卧铺大巴仍然可以购买，并且和以前一样可以自主选择配置。
业内人士也透露，国内很多知名的 生产商都还在暗地里销售卧铺 。
专家表示，卧铺大巴禁而不止不仅缘于监管问题，同样也折射出卧铺 的需求仍然存在。
延安特大交通事故已确认36人死亡。事故大巴已经被烧成空壳。
探因
监管缺乏实施细则
一位客运站负责人表示，客运站不掌握GPS监控情况，是因交通部门基本依靠运营商自我监管。
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“去年的文件中没有处罚措施和实施细则，这可能也是政策变成一纸空文的原因。”某客运站的负责人表示，此后客运线路面临停运压力，或许管理会严格。延安交通事故后，交通部门开会要求积极落实“夜休令”，但发布文件中并未提到相关细则。
另外，为实现对 的最大使用，运营商一般会把运营时间安排得较为紧凑，夜晚停运3小时也会影响整条线路的利润。交通运输部首次发文时，运营商已经上报中途停靠点，但是之后无后续监管措施，便很少有人执行。
“交通运输部给出的是要求，但是如果执行和细化这些要求是个难题。”专家表示，执行夜间司机落地休息制度，需要运管局、交管局等多个部门协调。利用GPS监控系统，综合夜间上路排查等手段，这样才能对运营商起到震慑作用。
昨天，记者问询交通部门，是否会对长途客运车辆运营状况进行夜间监控，对于夜间不休车辆是否进行处罚，但未得到对方答复。
落实难题
服务区难容纳休息车辆
27日，针对延安 事故，交通运输部再次发文，要求长途客运车辆凌晨2时至5时停止运行或实现接驳运输，否则坚决停运。此次的要求较之前要严格，但是落实仍是问题。“以后大家都在服务区停车休息，服务区能容纳那么多的过往车辆吗？到时服务站变成了停车场，没准哪个乘客可能上错车！”运营商担心，凌晨2点到5点，所有车辆停在服务站恐怕难以容纳，但是停靠在普通的旅馆或暂住点，乘客安全又是问题。
司机被安排睡觉，乘客在哪里休息呢？不少运营商表示，对于新规的执行还有些找不到头绪。
接驳运输增加运营成本
新规中提到，若客运车不在2点到5点休息，也可以选择接驳运输。昨天，交通运输部道路运输司车辆处相关人员表示，接驳运输就是在车辆行驶到1000公里后，更换车辆、更换司机，由另一辆车来继续运送乘客。
“这个需要很大工程，如果要从北京开往哈尔滨，中间在沈阳接驳，那么我可能要分两个线路，进行两次审批，公司所有长途线路都要调整。”一位运营商对于接驳运输方案难以接受，办理跨区域线路的审批仍需要政府部门配合，如果没有顺畅的通道执行，也没有严格的监管制度，新规执行恐怕仍难进行。
交通运输部相关人员表示，接驳运输是一种相对安全的运营方式，在国外也较为普遍，这也充分考虑运营商停车损失利益的问题。他认为，新规的执行需要法律以及各地相关部门的支持，这是一个长期且复杂的过程。
记者观察
监管与执法存漏洞
“8·26”特大交通事故中，出事卧铺 为什么在本应当休息的时段仍在高速路上“疲劳运营”耐人寻味。归根到底，在有限的时间内，在高昂的运输成本压力下选择“多拉快跑”无疑是罪魁祸首。记者认为，这也是很多大货车之所以选择超速、超载和疲劳驾驶的主因。
也就是说，虽然客运、货运公司制定了很多保证安全的管理制度，公安交管、交通运输等部门也有很多强制性确保安全的规定，但是在油价、过路费等成本重压下，在公司内部畸形的“考核”下，司机所能掌控的、最重要的安全冗余被一而再、再而三地压缩。在这种背景下，出群死群伤的恶性事故是必然的、早晚的。
记者注意到，在“8·26”特大交通事故中，GPS、视频监控等技术监控手段已经在卧铺 上使用，暴露出的漏洞则是公司和监管部门对司机的管理、考核和监督执法并没有严格与技术监控手段挂钩。因此才会有技术手段“疲劳报警”后的“疲劳运营”，才会出现被架空的“强制休息时段”。
记者认为，在降低大 、大货车恶性交通死亡事故方面，物流、客运行业和监督执法部门必须依靠“技术＋诚信”提高监管效率。
举例来说，欧洲很多国家的大 、大货车驾驶员都有定时进服务区休息、每天不超时工作的好习惯，这种好习惯背后则隐藏着制度设计和科技的力量。这些车辆上大多都有GPS和监控系统，司机上车插卡，到点进没进服务区休息，每天开几个小时都有 可查。一旦违规被抽查到，不但要被罚巨款，从业资质甚至都有可能丧失。有这种制度设计和技术支撑，欧洲的大 、大货车司机腰板硬得很，敢于对老板、客户的不合理、不安全要求说不。
下一步，国内应当考虑借鉴汽车发达国家的这些经验，建立客货运公司和从业司机的诚信管理机制，违反安全规定的公司、司机一票否决，依托前台的技术监管手段和后台的诚信监管机制，重塑国内客货运安全的基石。
