安全成焦点 交通系统设计者有责
延安卧铺 追尾甲醇罐车、甘肃面包校车逆行撞上运煤卡车、成都巴士被人纵火……巴士与 似乎成为中国最危险的交通方式？虽然国家领导人高度重视，政府相关部门早已颁发各种文件和通知，国家标准也在不断地修改和完善，遗憾的这些努力的效果甚微；当巴士与 事故的偶然性成为一种常态，不得不怀疑根本性的东西是否合理，反思：为什么欧美的巴士与 事故率低于其它交通？本文从客运市场需求（经济）、 技术标准（法规）和客运行业管理（行政）制度三个方面，检讨卧铺 在中国近30年的运营实践，建议政府采用道路安全系统方法开展各种活动。尊重人们自由选择交通出行方式的权利，用法规保障驾驶员的健康权益和运营商的各种权利，转变政府"管理"职能为"服务"，组织驾驶员、乘客、运营商和官员共同参与道路安全行动（联合国推动的计划），建设安全旅行的运输环境（和谐社会）。
一、 安全问题再成焦点
2012年8月25日17时，一辆卧铺 从内蒙古呼和浩特市出发开往陕西省的西安市，26日凌晨2时40分许，在陕西省延安市安塞县境内的包茂高速安塞服务区附近，追尾一辆满载甲醇的罐车而导致两车起火，36人遇难，3人受伤，这是中国近年所发生系列巴士与 事故中，最严重的一起卧铺 事故。
2009年6月5日，四川省成都市一辆公共巴士在接近川陕立交桥下桥处发生火灾燃烧，当场造成25人遇难（2名重伤员抢救无效也去世），76人受伤，许多人目睹这一悲剧的发生过程，并参与现场抢救和事故记录。
2011年7月22日，一辆卧铺 在河南省信阳市境内京港澳高速938公里处， 后部突然起火而造成41人死亡、6人受伤，超过温州动车追尾事故的35人的死亡数，成为中国媒体关注的焦点之一。
2011年11月16日，甘肃省庆阳市榆林子镇幼儿园的一辆面包校车在道路上逆行与一辆运煤的重型自卸车相撞，导致19名幼儿、驾驶员和一名陪护教师死亡，以及43名儿童受伤的悲惨事故。这辆校车核载9人而实载64人，这起校车事故立刻引起全国民众的高度关注，国务院总理责成有关部门制定《校车安全管理条例》和修订相关校车安全标准。
……
这些巴士与 事故给人民群众生命财产安全造成极为重大的损失，致使道路安全状况达到一种危机程度。在媒体聚焦下，一些公共知识分子以这些事故作为公共安全问题来抨击当局，从针砭时弊的愤怒情绪，到网络谩骂叫嚣的非理性诉求。在充满戾气和消极气氛的社会背景下，官员们感受到这些 事故造成的恶劣社会影响，他们公开高调地表示要严肃追究事故责任，相关机构针对不同的事故制定和颁发各种文件和通知，要求深刻吸取事故教训，所有的利益关系人开展全面的安全排查整治；当下一起事故发生后，再表示关注，再颁发类似文件和通知，或修改相关法规和标准，再进行一次拉网式大检查……，这种应对特大事故的管理套路，形式上看起来都轰轰烈烈，大家心里都知道许多活动毫无意义，却不得不去执行，无奈地看到道路交通安全监管制度千疮百孔。
甘肃幼儿校车事故悲剧发生后，国家领导人高度重视，校车问题立刻成为社会关注焦点。国务院立刻启动制定《校车安全管理条例》、修订相关校车技术标准。原本是很普通的学生安全运输问题，被异化为校车技术标准问题，似乎为学生提供"装甲车一般坚固"的校车，可以确保校车安全。殊不知，校车并不能单独承载学生运输的安全之重，更重的是建立和完善学生运输安全法规体系，同时还要有足够的经济能力才能保障地实施这些规则。当中国政府不能像美国各州政府那样为学生提供校车服务（大多是免费的），校车的技术问题也演变成为一大社会矛盾。
成都巴士火灾后，空调巴士成为社会关注热点。各地公共交通管理机构纷纷开展大检查，沈阳市交通局决定：禁止空调巴士运营、禁止双燃料巴士运营。理由是为了市民的出行安全，为了不让成都的惨剧在沈阳重演。政府公共交通管理机构推行取消空调车这样的因噎废食措施，自然要被社会大众所耻笑；而要将双燃料巴士为汽油车，则违反当今汽车工业节能减排和公共交通行业发展潮流，谁为巴士发动机改造买单还有一个经济问题（政府或运营商），最终都会转嫁到乘客身上。政府管理道路交通安全的能力普遍受到质疑，民众希望政府提供可信的理由，有助于提高道路交通安全管理的科学水平。
京港澳高速 大火事故后，卧铺 成为众矢之的。工业和信息化部暂停全部卧铺 产品《公告》，公安机关交通管理部门暂停办理卧铺 注册登记，一些地方交通运输管理部们暂停发放运营 线路牌，大有禁止卧铺 运营之势。作为一种廉价的公共运输方式，当卧铺 被异化为"中国特有"，就有人质疑这种车型存在致命性的缺陷，事实上，国外早在20世纪20-30年就有卧铺 ，中国只是在经济改革盖房之后才出现而已，并且在道路上运营近30年，道路运输管理部门的 表明：涉及卧铺 的交通事故中，车辆因素所引发的事故仅为0.4%。
奇怪的是随着道路环境的显著改善和 技术水平显著提高，卧铺 却连续不断地发生一系列严重的事故，这种结果有悖于道路交通安全的基本原理。当巴士与 事故的偶然性已成为一种常态，我们不得不反思中国道路客运的安全安全系统：为什么欧美的巴士与 事故率低于其它交通方式？中国的巴士与 似乎变成最危险的交通方式？
按照世界卫生组织（WHO）的 观点，道路交通伤害和死亡是一个全球范围内的主要公共卫生问题，无需把卧铺 安全事件圣神化或妖魔化，应当以科学和系统的方法对待和解决道路交通安全问题，不能从道听途说的经验出发，要以科学分析和解释 为基础。
二、道路交通安全系统方法
从交通工程学的角度来分析，道路旅客运输安全的关键因素是驾驶员和车辆，人是安全的主动因素，车只是一个被动因素。在某种程度上来讲，道路交通事故基本是人为的。
引发道路交通事故的各种因素示意图
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卧铺 事故，以及各种巴士与 事故只是中国每天都在重复上演的道路交通事故中的一部分，中国是世界上道路交通伤害和死亡人数最多的国家之一，从20世纪80年代末至今，大陆地区每年的交通事故50多万起，交通死亡人数约10万人。
有观点说：卧铺 的危险系数是普通大 的10倍组，其结论来自中国卧铺 的数量只占大 的1%，其事故死亡人数所占的比例高达10%。但中国的公安部交通管理局从未公告卧铺 的保有量，也没有提供分车型的交通死亡人数 ，更没有任何官方的机构或研究机构来发布这个结论。但国际上通行的安全评价指标是事故死亡率，要比较就要有一个基础，那就是车辆在道路上的形式里程（车公里）。这里有一组 ，欧洲道路交通事故 库（CARE）的统计 表明：巴士与 每亿公里的乘客死亡率是0.02人，私人小汽车每亿英里的乘客死亡率为0.56；美国联邦公共交通管理（FTA）的一项统计 表明：公共巴士每亿英里的乘客死亡率为0.05，而私人小汽车每亿英里的乘客死亡率为1.42；遗憾的是中国公安部交通管理局没有提供类似可比的车型事故统计 。
公安部交通管理局公布过这样的资料：2011年，全国发生的27起一次死亡10人以上道路交通事故中，涉及跨省长途客运车辆8起，超长途客运班线营运 事故约占重特大事故的27.5%，而超长途 大多是卧铺 。据此，公安部专家建议政府取消超长途汽车客运。照此推论，公安部长宣布：禁止汽车在道路上行驶，完全消灭道路交通事故。禁止卧铺 运营可能成为现实，但不会改变中国道路交通安全状况观，禁止汽车显然不可行，而且很荒谬；追求道路交通安全零伤亡愿景（Version Zero）是瑞典国会通过的法案，国家安全政策，真理与谬误真的只有一步之遥。
客观地讲，长途出行是中国从事各种经济生产和社会活动所产生的衍生需求，在飞机和火车不能完全覆盖的广大偏远地区，即使所有家庭都买得起和用得起乘用车，可以取代卧铺 出行，而乘用车发生交通事故的偶然性却仍然存在。欧美发达国家的经验表明，乘用车的死亡率更高，它们与巴士与 事故唯一不同之处是一次性伤亡人数会减少，社会大众对交通运输安全问题的关注会弱化，各级政府和相关机构的责任也会减轻，《国务院关于特大安全事故行政责任追究的规定》（国务院令第302号）就会变成为一纸空文：各级政府的主要领导人不再会因为发生重大交通事故而被降级或撤职，负责运输安全生产的政府部门或机构的正职负责人也不会因为发生重大交通事故被撤职或开除公职。
显然，试图淘汰双层卧铺车，或限制大型 使用的观点，实际是在为政府相关管理机构推卸责任，不仅违反基本的科学原理和市场经济的基本原则，且有悖于社会公平，试图用行政手段剥夺公民自由选择长途出行方式的权利的是不明智的。
联合国《道路安全行动十年全球计划》所确定的基本指导原则是采用道路交通安全系统方法，目的是发展能够更好地处理人员失误并考虑到人体脆弱因素的道路交通系统，基本的起点就是接受人员失误，并认识到无法完全避免交通事故这个事实，目标是确保事故不会导致严重的人身伤害。
所谓的道路交通安全系统方法，是将人类的局限性（人体承受动能的限度）作为设计道路交通系统的重要基础，通过采用广泛的干预措施，全盘考虑道路使用者、车辆和道路环境等因素，更加注重速度管理以及车辆和道路设计。因此，道路交通安全应由道路交通系统设计者、而不是道路使用者负主要责任。道路交通系统设计者包括道路管理者、汽车制造商、警察、官员和立法机构，以及卫生服务部门、司法系统、学校和非政府组织等；每一个道路使用者，不论驾驶员、乘客或行人，都负有遵纪守法的责任。
科学的研究和系统的分析，我们已经了解道路交通安全的主要风险因素，以及可以有效应对这些风险因素的措施，虽然已有良好的政治意愿，现实的问题是乏足够的资源。资金充裕的领导机构以及制定可衡量目标的国家计划或战略，才是推动可持续道路交通安全工作。
有效的干预措施包括：在土地使用、城市规划和交通规划中考虑道路安全因素；设计更安全的道路，并对新建项目进行独立的道路安全审计；改进车辆的安全性能，提倡公共交通；由警察并通过交通缓解措施有效管理车速；制定和执行使用安全带、头盔和儿童约束装置的法律规定；制定和执行驾驶员血液酒精浓度限值规定；改善对道路交通事故受害者的救治；开展宣传教育运动，向公众讲解违规的风险及相关处罚。
政府和机构交通运输行业可用于提高道路交通安全举措的资源是有限的，而这些社会资源的使用效果却无法监督。虽然政府设置许多职能部门和机构分别负责管理道路安全事务（国务院安全生产监督管理局、公安部交通管理局、交通运输部、工业与信息化部），受不同部门的利益所制约而经常错位；虽然制定和颁布一系列的法规和标准，未能得到有效的贯彻实施；虽然拥有庞大的执法机构和人员，却无法惩处众多细小的违法与违规现象。各种名目的大检查，搞运动式的劳民伤财。认真检讨起来，许多特大 事故的发生，其实并没有什么重大的违法或违规，而是由许多微小的细节凑在一起所引发造成的悲剧。
