后卧铺时代 长途客运路在何方？

 

“在客运高峰期特别是春运期间，代卧车型的运营情况还是不错的。过了旺季之后，运营效果肯定要差一些。如果客运公司的卧铺线路比较热门、上座率比较高，他们在更新车辆时可能会考虑代卧车型。相反，对于那些运营状况本来就不是很好的卧铺线路，客运公司可能就不会考虑代卧车型。事实上，大部分客运公司还处于一种观望的态度。”李晓这样说。

 

卧铺 之所以在国内客运市场上广泛存在，是因为市场切实存在这样的需求，政府部门出于安全的考虑叫停卧铺 曾一度惹来非议，甚至有人断言卧铺 只是暂时被停，早晚会服从市场需求恢复生产销售。而这种想法也使得一些客运公司并不急于为卧铺 线路做长远规划，对代卧车型也只是保持观望态度。

 

“我认为取消卧铺 是不合理的，而且当前市场上的所谓代卧车型也不能起到代替卧铺 的作用。我们没有购买计划，目前长途线路上的卧铺 都在正常运营中，除非这些卧铺 不能再继续跑长途，才会考虑换车。而且相关政策中提到的是暂停卧铺 生产和销售，并没说以后就绝对不能生产销售，或许以后政策还会有变化。”某客运公司相关负责人这样说。

 

停运：艰难运营 迫不得已取消

 

还有一些长途线路在艰难运营一段时间之后，迫不得已只能停运。“公路客运车辆夜间2～5点必须停车休息的政策实施之后，很多线路都是惨淡经营甚至停运。目前我们公司北京—宁夏的长途卧铺线路已经处在非正常运营的状态，现在已经没法运营下去。每天凌晨2～5点停车休息，司机尚且好说，乘客的休息问题根本解决不了。在这一时段，服务区不允许停车休息，司机要根据实际情况找一个安全的地方。关键是乘客并不理解我们这种做法，他们不知道这是国家政策要求，认为这是我们客运公司的问题。而且有过这么一次半夜停车的经历之后，乘客下一次就不会再坐我们的车了，所以这条线路现在基本处于停运的状态。”北京祥龙阿尔萨客运有限公司总经理王波告诉记者。

 

在谈到对代卧车型的看法时，王波这样说：“我看过 厂家生产的代卧车型，给我的印象就是没有卧铺 舒适，特别是对于超长途线路来说，代卧车型的舒适度还不能达到要求。即使代卧车型能够制造得比卧铺 更舒适，那么相应的购车价格和乘坐的票价都会提高。而乘坐卧铺 的大部分都是农民工、私营业主等中低收入人群，票价的提高极有可能造成乘客的流失。我见过的代卧 采用的是大角度可放平的座椅，这种座椅如果要放平休息的话，是不是需要统一指挥？如果有人想坐着而有人想放平躺着，这中间如何来协调还是个问题。我的第一感觉就是，乘客休息的时候需要驾驶员来指挥和安排。”

 

如果未来几年内，卧铺 政策并未松动，卧铺 必须面临全部退市的情况。那么，长途线路特别是长途线路的运营将会更加艰难。

 

“收入高的人很少选择卧铺 出行，乘坐卧铺车的大部分都是出行频率比较高的小商贩，选择卧铺车能够把住宿成本和出行成本合二为一，而且还能随身携带一部分货物。如果时效性、经济性和舒适性都不能满足这部分乘客的需求，那么卧铺车取消之后，长途客运班线停运会是极有可能的事情。即便代卧车型将行李箱预留得更大，希望以此来增加班线的物流效益。但是对于大多数线路来说，通过载货能够增加的效益微乎其微。”王波表示。

 

转型：长途转向 发展中短途

 

无论是公铁竞争加剧还是卧铺 退市，公路客运在长途线路上失去优势已经是毋庸置疑的事实。使用代卧车型也不过是缓兵之计，借此机会寻求公路客运转型才是长远打算。

 

“实际上对于运输企业来说，未来的发展方向是中短途运输，公路客运在长途特别是超长途运输上的优势会越来越少。超长途线路这个细分市场以后也不会是客运公司发展的重点。交通运输部道路运输司司长李刚在讲话中也提到过这个问题：今后公路运输企业转变发展方式、调整运力结构的主要方向就是往中短途运输方向发展。很多运输企业都开始进行相关的调整，找到了未来发展的方向。”中通 品牌文化部部长李笃生告诉记者。

 

“无论从当前的市场竞争环境还是政策导向来看，公路客运退出长途特别是超长途线路运营是在所难免的事情。与其被市场逼迫退出，不如趁早转型。与铁路、航空等交通方式相比，公路客运中短途运输优势明显。卧铺 被叫停之后，我们把更多的运力放到中短途客运上，长途线路也会随着卧铺 的退市而自然退出。”某客运公司相关负责人表示。