遇多重“夹击”优势全无 深圳公路客运寒冬来临

 

最新消息是，贵广、南广高铁预计年底试运行，估计贯通后不久会像武广高铁一样直接无缝接驳到深圳。这两条高铁线路一旦建成，深圳公路客运的形势或将“雪上加霜”。

 

在采访中，企业纷纷提到民航、自驾出行比例上升已成趋势，企业未来将面临诸多分流压力。同时，一个值得注意的现象是，深圳产业转型升级步伐加快，导致原关外地区大批工厂外迁，相应的流动人口有所减少。“劳务工一直是公路客运的主要消费群，这部分人的减少未来势必影响到客源。”张华说。

 

危机：行业负担过重 加剧盈利困难

 

深圳公路客运行业目前的盈利状况如何？市道路运输协会秘书长王光照粗略估算，行业平均利润率大概在5%左右，且因公司规模大小不同，利率差距十分明显。“估计绝大多数企业达不到投资回报率。”深圳新宝通运输公司副总经理赵钰说。

 

记者了解到，客运行业是时令性很强的行业，深圳目前有十多家叫得出名字的公路客运企业，行业竞争十分激烈。据多家企业主反映，在一年12个月中，只有短短两三个月能持续盈利，其他时候要么维持经营要么亏损。

 

“我们的担心不是没有道理的，以往企业主要靠春运几个月赚钱，因为铁路运力不够，出行的人又有急切需求。但铁路运力在不断增加，今年开始超过了公路。”在张华看来，春运尚且如此，平常铁路运力一直充足，公路客运要想分得一杯羹，无异于虎口夺食。

 

通过提高票价增加收入如何？在内外竞争压力下，这不被认为是明智之举。目前，市政府对客运企业实行最高限价，但记者调查发现，几乎所有线路都很难提高到价格上限。以深圳—韶关线路为例，目前上限为211元，但执行票价只在130元，省外线路则情况更差。“非节假日票价往往是三四折销售。”

 

在盈利不佳的情况下，企业各项支出则逐年攀升。目前，客运企业支出主要包括车辆购置、油费、过路过桥费以及人员开支。其中油费占到四成以上，过路过桥费则照交不误，人员开支更是飞快递增。“现在司机得按技术工人标准来发放工资，月均达到5500元以上，还不算福利。”赵钰说。

 

税收方面，营改增新政实行之后，公路客运实行“简易征收”，因而并未加重企业负担。但由于可抵扣项目本来不就多，而原本可以抵扣的项目经常拿不到增值税发票，导致税负依然不低。据市道路运输协会统计，一般来说仅有约30%的营运成本能取得增值税专用发票，可用于进项税额抵扣。

 

转型：企业转型艰难 企盼政府扶持

 

对于公路客运行业来说，转型成为当下的必然选择。和内地其他城市一样，深圳客运企业开始“车头向下”，将站点布局到各大县城和乡镇，从而发挥汽车“点对点、门到门”的优势。

 

“深圳和内地其他城市不太一样，没有农村客运市场，没有办法‘长转短’，所以我们就把站点布局到原关外一些地方。”张华说，近年来，运发集团在龙岗、宝安等劳动力密集区域建了多个配客点，“虽然争取客源依然难度很大，但至少不至于让企业太被动。”

 

同时，不少企业考虑通过缩减班次、调整线路及增加夜间班次等手段，避开动车“锋芒”。在业内人士看来，比之动车，长途客运拥有夜间优势，即动车只在白天发车，长途汽车能够昼夜运输。“比如从深圳到厦门去玩，可以周五晚上出发，周六早上到；周日晚回来，周一早上到，大大节省时间。”

 

上述这些措施或许能在一定程度上缓解危机，但公路客运这一“夕阳行业”要想迎来春天，必须找到可持续的盈利模式。“我认为提升行业竞争力的关键在于把服务做好。”一名运输企业负责人表示，当前最担心的问题是由于各项成本上升，企业在提升服务方面的开支不得不逐年递减。

 

“之前我们提出打造‘航空式服务’，但现在少有企业在提，很多优秀乘务人员消失了，车上服务设施能减少尽量减少，车辆更新速度也变慢了，很多车的车况不太好。”该负责人说，他在台湾考察时发现，当地客运汽车上的服务设施堪比飞机，既能办公也能休闲娱乐，很多客人舍火车而选择汽车。

 

业界人士认为，没有差异化、优质服务，无法让乘客再回到客运汽车上。而这不仅需要企业开动脑筋，也需要政府给予必要的扶持。据记者多方了解，深圳市现只对公交、出租车等行业给予一定补贴，但对同样具有公共服务属性的公路客运行业，尚还没有出台明确而有效的扶持政策。