BRT快速公交小型化时代来临
大容量向来是BRT 的一大特点，但是，近日记者却发现，国内一些 企业在相对较小的BRT 市场上捷报不断。恒通30辆12米BRT ——CKZ6123N投入宜昌公交系统运营；郑州宇通500辆12米BRT ——ZK6128HGE交付杭州公交。此外，厦门金旅和丹东黄海分别交付杭州公交公司150辆和250辆小型BRT 。
这让很多业内人士开始猜测，国内BRT 市场是否有小型化的发展趋势？12米BRT 针对的消费群体是哪类城市？12米和18米BRT 各自的优势和劣势在哪里？国内BRT 市场的未来走向如何？带着这些问题记者采访了 业界的相关人士。
张炳荣：小型化符合中小城市需求
BRT 以大容量、高速度和经济性为主要特点。在国外市场上，BRT 主要有25米和18米。但是，引进中国的BRT 则是以18米为主。中国BRT市场在引进国外的BRT技术和零部件的同时，像宇通、恒通等 企业又根据国内市场的需求研制和开发了12米的小型BRT 。
针对国内不同的市场需求，制造不同车长的BRT 是符合市场规律的。比如像济南、常州这样的大中城市客流量相对较少，如果采用18米BRT 则是一种交通资源的浪费，所以这种客流量不足的城市比较适合使用小型的BRT 。
从经济性角度考虑，国内小型BRT 生产商取消了低地板设置，同时，更多地采用国产的技术和零配件。这大大降低了采购、使用和后期维护成本，使BRT 向经济型、实用型迈进了一步。
但是以大容量著称的交通工具，BRT 的车身长度最低不能小于10米。因为BRT作为一个系统，良好的路况、优先的交通路权、完善的站台、大容量 是BRT系统的基本保障。如果小于10米则不能实现它相对快速、大量运送乘客的目的，这就有悖BRT 的初衷，失去了它存在的真正意义。
总之，BRT 小型化在减小费用消耗的同时，也能够满足运输乘客的需求。像北京、上海这样的大城市应以18米为主，12米为辅。而中小城市则更适合12米的BRT ，因为这类城市客流量有限，12米的就足以满足客运需求。
万昶：小型化BRT 更具实用性
近年来，随着城市公共交通的不断发展，BRT 已经成为国内许多城市公共交通的标志性窗口。而高档、豪华的超大型BRT 因其昂贵的价格，而成为奢侈、非平民的交通工具。一些公交公司迫切需要一种适合中国国情、拥有大容量、实现乘客快速运输，并能站在企业角度满足平民化需求的公交运输解决方案。重庆恒通 通过对公交行业发展的关注，通过对BRT 的实用性、专业性和可操作性的研究，在2005年研发设计了一款经济型BRT CKZ6123。
企业应该根据中国市场的特殊需求打造适合城市规模、有畅通路权保障、能满足乘客快速交换站台的大容量的BRT车辆。12米BRT 针对的市场是省会级的城市。它是根据国内部分城市的需求，从实用的角度来设计、制造的。
从技术上讲，基于多年的 生产经验，国内12米BRT 生产技术较为成熟，其中大部分采用国产技术和零配件。这有力地保证了技术品质，同时，降低了BRT 的整体造价，减小了日后维修方面的费用。而18米BRT 则更多地采用进口技术和零配件，这在增加造价的同时也增加了造车技术上的难度和日后维修的困难。
比如前一段时间引起业内人士特别关注的BRT 耗油问题，就是由于在匹配上产生了问题，造成百公里耗油比其他厂商的同类型产品多9L的结果。另外，18米BRT 在零部件、发动机和车桥等方面仍然不太成熟。
12米BRT 的出现满足了客流量相对较少的省会城市的需求，同时也达到了BRT 经济、实用的目的。
王健：BRT 总体趋势应是相对的大型化
首先，我们需要理解BRT的概念，它具有大容量、高品质、经济性三大特征，它是一个新型公共交通系统。大容量是一个相对的概念。比如小城市在BRT 出现之前普遍采用9~10米的公共汽车，现在改用12米的BRT ，这相对来说就是大容量。而像北京这样的大城市以往就采用12~14米的公交车，现在用18米的就是相对的大容量，如果采用12米的BRT 就不算大容量了。这样看来，大小与否是一个相对的概念。
经济性也是类似的道理，在中小城市30万~40万的车应该算是中高级 ，而在北京、上海、广州这样的大城市80万~100万才算得上中高级 。车辆的奢华与否应该以当地的经济状况为参照。这个相对的概念有助于我们全面客观地理解经济性BRT 这样一个概念。
12米的BRT 车型应该算是最初级、最基本的车型，是最低标准。由于中国经济发展水平的地区性不平衡，所以在BRT 的推广过程中，价格也是一个需要考虑的重要因素，应该考虑到不同地区用户的接受能力。另外，BRT作为一个交通系统，还有其它很多要考虑的因素，比如道路情况等基础设施建设、交通优先路权的管理等。
我个人认为，未来的BRT 市场应该是以18米为主，12米为辅。比如杭州的BRT 线路采用了“1+3”的主辅线路配合的模式，这替代了以前的十几条公交线路。“1+3”模式是指18米BRT 承担主线路的运营工作，而12米的BRT 则承担三条辅路的运营。BRT 线路不仅仅是一条主线路，而是一整套交通运输体系，有很多的支线来协助BRT 主线路运营。
以杭州BRT的1号线为例，主干路是东西向，周边南北方向的很多支线都通往这条主线路，支线车辆也会驶入BRT 专用道，实现乘客的同台换乘。这大大减少了公共交通的压力，使其更为规范化，同时提高了道路的利用率。在客流高峰期，小型BRT 可以充分发挥它车身小，运输较为灵敏的优势。这样的长达23公里的BRT 主辅线路有效地疏导了12万人/天的巨大客流量，这个数字甚至超过来了轻轨7万~10万人/天的运营量。
国内BRT 市场确实存在着小型化的现象，这是由现实需求和经济实力所决定的。客流量不够大，运营模式不够成熟，使得一部分城市需要经济型的12米BRT 来缓解交通的压力。同时，我国传统的公交系统中将9~10米的公交车定义成中型车，这暴露出了公交系统中车辆差，车型小的传统劣势。
国内的BRT系统需要大型化的车辆，因为交通高峰期秩序混乱、堵塞严重。如果采用大容量的BRT 则会减少车辆，增加一次性运送乘客的数量，这将会有效地减少由于车辆过多、秩序过乱造成的交通问题。
提高服务水平，注重城市环保装备，改善交通状况是中国面临的一个基本问题，运用18米的BRT 根本算不上奢华。
据我了解，全国一些城市公交车中配备空调的比例最高的仅仅为68%，而且多数集中在经济较发达的大城市。这体现国内公交系统整体水平较差，硬件设施需要整体提升的现实需求。
一般来说，中小城市不具备足够大的客流量，但在高峰期仍然会出现拥堵的现象。中小城市3万~5万人/天的客流量确实比较适合12米的BRT 。所以，像之前提到的，大容量也是一个相对的概念，12米相对于3~5万人/天的客流量来讲已经算是大容量了。经济性的小型BRT 是符合这样一个特殊地区需求的。但是，随着当地经济的发展、交通需求的提高，BRT 大型化还是最终的发展方向。
从未来的发展趋势看，BRT 市场还是应该向大型化、高品质的方向发展。
另外，从运营效率上讲，大型的BRT 也更具优势。在和巴西的 专家库里蒂瓦的交流中，我了解到这样一个通过实践得出的有趣现象。在客流量充足的情况下，如果12米的BRT 载客量为X的话，则相同情况下，18米的BRT 的载客量为2X。
但是，两辆12米的BRT 的造价却会远远高于一辆18米的BRT 。12米和18米的BRT 的价格大概分别为90万元和120万元。18米BRT 和12米BRT 只是在发动机的动力、铰接盘以及车身附件上增加了一定的投入。通过算这笔帐，在交通需求日趋增大，服务质量亟需提高的情况下，选择大容量交通工具应该是未来的必然趋势。
