节能与新能源 主角之争升级 市场才是裁判
6月的第一天，财政部等多个部委发布《私人购买新能源汽车试点财政补助资金管理暂行办法》（以下简称《办法》）、《节能汽车（1.6升及以下乘用车）推广实施细则》（以下简称《细则》）、《关于扩大公共服务领域节能与新能源汽车示范推广有关工作的通知》（以下简称《通知》），3项节能与新能源汽车政策同时“砸”向了汽车业。
不指定技术路线
就
行业而言，与其直接相关的是《通知》发布的内容。《通知》指出，在现有13个试点城市的基础上，又增加天津、海口、郑州、厦门、苏州、唐山、广州等7个试点城市，开展公共服务领域节能与新能源汽车的示范推广。作为公共服务领域的重要交通工具，节能与新能源
无疑将成为推广重点。
虽然《办法》、《细则》针对乘用车，但也透露了一些值得关注的信息。首先，《办法》将获得补贴的新能源动力类型确定为插电式混合动力和纯电动，而《细则》将混合动力乘用车列入节能汽车补贴范围。也就是说，混合动力汽车并不属于新能源汽车，而插电式混合动力汽车和纯电动汽车才是政策重点支持的对象。
另外，从补贴金额也可看出扶持力度的轻重。插电式混合动力乘用车最高补助每辆5万元，纯电动乘用车最高补助每辆6万元，而购买节能汽车给予消费者一次性定额补助，补助标准为每辆3000元。
这两项政策虽然不适用于商用车，但对节能与新能源汽车的技术划分已经非常明确。那么，是不是说新能源
也要重点研发插电式混合动力和纯电动技术？
恒通油电混合动力
国家“863”计划节能与新能源汽车重大项目监理专家组组长王秉刚向记者解释说：“政策重点鼓励插电式混合动力和纯电动，是因为这两者大部分或全部时间是用电，降低了汽车对石油的依赖，更具有长远和战略意义。传统的混合动力还只是省油，脱离不了对石油的依赖，所以算不上真正的新能源。但是，
不一定就鼓励插入式混合动力和纯电动。从节能环保来看，
可以选择纯电动、插电式混合动力、混合动力、燃料电池、天然气等多种模式。企业应该自己判断，最后由市场根据产品的性价比来决定。”
王秉刚认为，与市场上已经出现的市场化混合动力乘用车（如丰田普锐斯）相比，国产混合动力
的技术要达到相对成熟，最快仍然需要2~3年的时间，因此还离不开政策支持。
新能源
技术争鸣
从2009年“十城千辆”正式示范推广以来，节能与新能源公交车成为推广的主力，混合动力更是主角，但其中也不乏纯电动
的身影。正是因为政策没有明确新能源
的技术路线，所以业界也出现了各种声音。
安徽安凯汽车股份有限公司副总经理熊良平认为：“混合动力车型是过渡产品，纯电动才是发展趋势，真正节能环保还是纯电动
。”目前，安凯已经有7款纯电动
被列入了节能与新能源汽车示范推广应用工程的推荐车型目录。
电动车辆国家工程实验室副主任、北京理工大学教授林程也认为，先期发展纯电动城市商用车符合我国国情。主推纯电动城市商用车，一是可以集中解决污染问题；二是可以定点定线运行；三是可以集中充电、平衡电网；四是自主技术基础较好；五是现有技术可满足要求并可促进零部件业的发展；六是运力高效，便于政府主导。
但是，从现在市场上混合动力
唱主角的情况就可以看出，混合动力也得到了不少企业的认同。
福田汽车选择了混合动力
作为节能型、环保型汽车产业化的重点项目。北汽福田欧Ⅴ
公司从2004年开始从事混合动力
的研发工作，以最具代表性的城市
研发为突破点，重点开发11.4米和12米系列大型城市混合动力
产品。北汽福田汽车股份有限公司北京新能源
分公司常务副主任刘继红认为，混合动力
技术无须政府做任何的基础性投资，与传统内燃机系统兼容，社会转换成本低，可实现节能和环保的要求，而且混合动力汽车的可靠性与可行性得到了市场的检验和认可。在当前阶段，混合动力汽车更具产业化现实意义。
$page$
中通新能源
项目负责人王钦普告诉记者：“插电式混合动力和纯电动是新能源汽车发展的方向，但是在产品研发和技术积累上还需要一段时间。我国用了‘十五’和‘十一五’两个发展阶段来打造混合动力平台，一下子转到插电式混合动力、纯电动还不是特别现实。而且插电式混合动力和纯电动在公交体系内应用起来也比较困难，它受制于充电站的建设、电池快速充电能力、整车成本等因素。因此，‘十二五’期间产业方向仍然是以混合动力为主。”
中通并联式油电混合公交
核心零部件是关键
王钦普认为，混合动力与插电式混合动力有共性技术，在混合动力技术逐步趋于成熟的情况下，将能给插电式混合动力提供技术的保障。随着混合动力
的发展，可以把电机、电池、整车控制技术催生成熟，进一步降低核心零部件成本，尤其是电池。
“现在车用电池产业才刚刚起步，产业化规模小，成本居高不下，从而导致车辆成本也降不下来，这既不利于混合动力的发展，也不利于插电式混合动力、纯电动的推广。如果混合动力
的产业化得以实现，就可以进一步提升核心零部件的水平，为插电式混合动力和纯电动创造更好的平台。”王钦普说。
不可否认，核心零部件是制约混合动力向插电式混合动力、纯电动迈进的关键。而林程也给出了解决方案：“如果大量采购纯电动城市商用车，比如公交车和环卫车，就能够带动核心零部件的发展，等到产业做大做强之后，还可以带动轿车零部件的发展，反过来支持轿车整车技术的提高。因此，纯电动城市商用车是新能源汽车的入口。”
记者手记
让市场成为裁判
在新能源
的发展趋势上，业界共识就是最终实现纯电动
的产业化和市场化。但是如何做到这一点，各地方、企业和科研机构根据自身的产业特点、技术优势，提出了不同的技术路线。简单总结一下，可以分为一步到位型和循序渐进型。
一步到位型，就是坚持走纯电动
的研发和推广之路，认为既然最终要实现纯电动化，为何不从一开始就致力于纯电动
的研发，按照纯电动
的要求来推动核心零部件的发展？
循序渐进型，就是由易向难推进，认为目前核心零部件达不到纯电动
的要求，那么就从简单的混合动力做起，通过现有水平的逐步提升来促进核心零部件的配套能力。
可以发现，这两者都有一个共同点，那就是提升核心零部件的技术水平，而这也是现阶段制约我国新能源汽车向前迈进的主要障碍。
从现在来看，还无法评判哪条技术路线更合适。2009年是节能与新能源汽车示范推广的元年，这一年混合动力、纯电动纷纷登上舞台，各展所长。随着示范城市的进一步扩大，将有更多的节能与新能源车辆上路运行，届时，规模化运营对车辆的节油性、稳定性以及成本的要求将更高。如果这些贴着绿色标签的新能源
要想真正摆脱示范的帽子，必将经受市场化的考验，而经过市场检验的产品，谁更合适自然会有一个结论。
用户的选择就是路线的选择。虽然混合动力、纯电动都得到了政策的扶持，都是鼓励的方向，但是在政府的人力、财力投入之后，如果得不到市场的认可，也必然会逐步遭到淘汰。纵观当下的新能源
行业，感觉很热闹，地方积极支持、企业踊跃参加，但是惟一不能忽略的就是用户，虽然有政府补贴，用户心中如果是五味杂陈的话，很有可能强扭的瓜不甜。当有一天政策补贴退出，希望不要看到一辆辆被搁浅的新能源
。
