电动汽车规划已拟定 镍氢电池受益
科技部9月4日称，《电动汽车“十二五”专项规划草案》(下称《规划》)已拟定。《规划》包括明确电动车产业化研发方向和加大对示范产品的开发、优化和应用的财政补贴力度等七方面。
在二级市场方面，近期锂电池相关个股涨势强劲，镍氢电池表现相对落后。然而，我们认为，《规划》的出台将使镍氢电池生产厂家最先受益。
调查显示，在电动汽车领域，目前镍氢电池是商用化的主流，包括全球销量最高的丰田 Prius在内的混合动力汽车都普遍使用了镍氢电池。从产业周期来看，镍氢动力电池已经进入成熟期，形成了规模化生产，具有价格上的优势。而且镍氢电池也是目前混合动力汽车所用电池体系中唯一被实际验证并被商业化、规模化生产的动力电池。根据我国新能源汽车规划，未来几年发展仍以混合动力汽车为主，这将给技术更为成熟、更适合应用于混合动力汽车的镍氢电池提供发展机遇。
研究显示，虽然锂电池是未来动力电池的发展方向，但其安全性尚不能得到保证，且成本相对较高。我们预计，在未来3-5年，镍氢电池技术仍是混合动力汽车的主流。
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综上所述，我们认为，鉴于锂电池商业应用的安全性还不高，经济性方面尚不具备优势，短时间锂电池替代镍氢电池是几乎不可能的事情。因此，镍氢电池能够在短期内迅速兑现新能源汽车行业高速成长所带来的业绩增长。而锂电池在技术成熟后，镍氢电池市场才会逐步被锂电池取代，相关上市公司业绩才能得到充分体现。
【投资建议】
我们认为，镍氢电池将是最先受益于新能源汽车行业发展的技术路线，其次才是锂电池。因此，我们建议投资者在关注锂电池个股投资机会的同时，可以积极关注镍氢电池行业(编注：相关个股包括中炬高新和科力远等)的投资机会。(东方早报)
电动汽车锂电池隐藏巨大商机
随着全球汽车工业重心开始向中国市场转移，电动汽车的产业化进程明显加快。据不完全统计，目前，我国包括比亚迪、上汽、一汽、东风、北汽、奇瑞、吉利、力帆等在内的整车企业超过150家，包括一汽、上汽、宇通等在内的从事动力 研制和生产的厂家就有30多家。
从东到西、从南到北；从北京、广东、上海、重庆到吉林、湖北、深圳、天津、济南再到一些地级市，新能源汽车产业基地成了各地竞相争夺、竞相上马的项目，有的地方政府将其视为能开创未来新格局的战略性产业，这股风潮甚至刮到了一些地级市，上不了新能源汽车产业基地就上辅助性、原料性基地项目。
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目前，国内研发新能源车热潮可谓是风起云涌，企业不论水平高低一哄而上。整个电动汽车产业已经显得很躁动，出现投资过热、产业上下游配套不均衡、重复投资建设、技术水平低、高投入低产能等问题。但仍有个棘手问题被忽略新能源车用电池回收。
尼桑汽车公司发布了新款零排放电动汽车“叶子”，通用汽车也发布了“ChevroletVolt”。在那里，他们被加工成各种金属原料，比如钴，铜，镍，碳酸锂。
然锂电池和铅酸蓄电池不同，它不含腐蚀性化学物质。但是如果任其堆放在垃圾场，不仅造成浪费，而且存在污染地下水的潜在危险。锂离子电池其实是可以循环使用的，再循环使用前，先要冷冻至-325华氏温度，去除锂金属，然后剪切，分离。尽管现在锂金属在自由市场很难售出，但是锂电池里其他金属元素，例如镍、钴，都非常珍贵，如果把锂离子电池直接送到垃圾场，就太可惜了。如果可以有效提取碳酸锂，用于循环生产车用电池，市场需求会很可观。
笔者从某物资回收企业了解到，现在锂电池回收仍是个难题，主要卡在废旧电池回收再利用环节上。该企业网站上宣传的回收业务中涉及到回收锂电池，但与饶经理谈到废旧电池如何处理时，他表示，网站内容与其业务涉及范畴有出处。笔者问及如果电动汽车打开市场后也会用到大量锂电池，是否想过回收并利用这资源，饶经理说，这种市场恐怕不会落在民营企业经营范畴中，因为锂电池对环境污染很严重，国家可能会进行监管把控。笔者认为，很多回收企业业务都涉及锂电池，证明锂电池还是有可回收利用的商机，但是商机从何而来，仍是行业中的待解之迷。
如果我们只图眼前利益，盲目发展新能源汽车，不去挖掘开拓电池回收资源与业务，势必造成二次污染，而且会浪费很多可贵可循环利用的资源。电动汽车、混合动力汽车都靠边强大的锂电池组供电，那么该如何对这次资源进行回收再利用，变废为宝呢？如果能像外国一样，对废旧锂电池进行循环利用，这也是降低锂电池成本或者说是新能源汽车成本的最有效方式，将是个很大的市场商机。
扶持电动汽车 三问题悬而未决
以电动汽车为首的新能源汽车成为“十二五”期间的重点扶持对象。2010年，中央财政、各地方财政纷纷明确拿出“重金补贴+政府扶持”的双重刺激措施。按照初步规划，未来中国将投资1000亿元支持新能源汽车产业的发展。眼前的利益、长远的发展空间必然引来更多新的市场参与者，既得利益者和新加盟者的一场争夺就此上演。本着真正做强做大中国汽车产业的初衷，以中国工程院院士郭孔辉为代表的专业人士，对目前的新能源汽车补贴政策提出了善意的质疑。
问题一：扶持核心零部件、先进技术力度不足
1000亿元的补贴看似庞大，但不少专业人士表示，与欧美相比，中国的新能源汽车产业补贴政策尚有缺憾。
北京软银赛富执行董事唐鹏飞表示，“第一，研发投入多，市场投入少；第二，远期投入多，中短期投入少；第三整车投入多，关键零部件投入少。以此前推出的‘十城千辆’节能与新能源汽车示范推广试点城市的补贴为例，现在获得补贴的多为整车企业，暂未看到对动力总成、电池生产企业的大额补贴。后者方为新能源汽车发展的重要支柱。”
郭孔辉直言不讳地说，补贴政策的相关考核指标不当，无形中变成了补贴落后技术而不是鼓励先进技术。比如中央财政对消费者购买新能源汽车，按电池能量每千瓦时3000元给予补贴。在这种情况下，实际补贴按电池组计算，最终形成电池越多、得到的补贴越多的局面。高额的补贴最终并未激励企业创新，反而催生出载满电池的怪物车。
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问题二：充电网络、电动车谁先谁后？
与新能源汽车发展息息相关的是充电配套措施。当杭州纯电动汽车消费者最高可获得12.3万元补贴：购买纯电动汽车最高可补6万元；旧燃油车置换或单位团购10辆者，可再补3000元。加上此前中央财政对纯电动汽车最高补6万元，这引起不少潜在消费者心庠，但很多人最终仍然选择了回避。
从纯理论分析，按照投资回报率，纯电动汽车最适合出租车等年行驶里程高的行业。但北京一位出租车司机却表示，“我的车一天大概跑300公里，两个人轮流开。纯电动汽车的消费成本比较低(用电成本比用油成本低)，如果每天7点前电池能重新充满，可以节省一半的油钱。但电动汽车充电站那么少、充电时间那么长，能保证7点前充满电吗？”
充电站少影响了电动汽车的消费需求，但电力体系也很无奈。尽管各大电网已经制订了庞大的充电站建设计划，但短期进展却并非想像中迅速。央企电动车产业联盟内部人士表示，充电站建设不可能过于超前于市场需求。
问题三：要不要给“野狗”准生证？
郭孔辉还提出一个值得关注的问题，“中国电动汽车领域正出现新的‘野狗’，和当年的吉利汽车和奇瑞汽车一样。应该给这些‘野狗’机会。”其所言的“野狗”是山东时风汽车集团和天津清源等。这些企业生产低速电动汽车畅销海外，但却因无整车准生证而无法在国内顺畅地销售。
“市场需要的低速电动汽车，政府不补贴；政府支持的中高级电动轿车，市场并不怎么欢迎。”郭孔辉说，“应该给‘野狗’们准生证。他们闯关成功，能够帮助中国电动汽车在国际市场上占据一席之地。”南开大学滨海开发研究院副院长刘刚提到，“在传统内燃机汽车市场中，吉利汽车和奇瑞汽车当初也陷入准生证困境。事后回想，如非他们创新性地开拓了低价汽车市场，中国自主品牌汽车阵营何时才能强大？中国汽车代工地位何时才能改观？”
反对给‘野狗’们准生证的人指出，低速电动车在城市中运行不安全，因此不能合法化。对此，广汽集团汽车工程研究院院长黄向东指向，应将低速电动汽车纳入管理体系中，扶持其做大、做强。建议国家单独设立低速电动车管理标准，加以规范和扶持，使其能够在阳光(报价 图片 参数)下光明正大地发展。
