新能源公交车的推广使用要因地制宜
随着国家对新能源公交车鼓励政策的逐步推进，不少省市已经批量使用新能源 作为公交车使用。近日，有报道称，从明年开始，珠三角地区所有更新或者新增的公交车都要采用电动、油气混合等新能源汽车。
不过，随着新能源公交车使用范围的逐渐扩大，一些问题也渐渐浮出水面，如何对新能源公交车进行适应性改进，成为不少厂家日益重视的问题。
混合动力的爬坡尴尬
在云南昆明，新能源公交车就出了些问题。有乘客反映，昆明26路公交车在上坡时需要“喘几分钟气”才能爬上去。“公交车起步停车频繁，对于这些情况，生产厂家还没有足够的重视。”业内人士表示。据了解，目前国内自主开发的混合动力汽车虽采用了各具特色的混合动力结构，但在性能、节油率、减排效果等方面存在着较大差异。
“之所以出现爬坡难的情况，是因为车辆在坡道上反复起步，使得超级电容回收的能源用完。”某 企业新能源产品负责人告诉记者：“超级电容 不仅仅在昆明出现问题，在其他地方的运营过程中也都出现了上坡时动力性不足的问题。比如2008年在北京投放的那批使用超级电容的示范车辆就出现了同样的问题，在杭州也是如此。”
目前，国内的新能源公交车尚属于示范运营阶段，对于尚不成熟的产品，大部分业内人士都抱着宽容的态度。“新能源公交车的改进可以说是迫在眉睫，势在必行。新能源公交车市场化的时间还不长，在大规模应用后，暴露出问题也可以理解，尽管我国对新能源汽车已经开展了10多年的工作，但其仍属于新生事物，还需要不断地完善、改进和优化。”中通 新能源项目负责人王钦普认为。
车辆改进需注意三方面
至于如何进行适应性改进，王钦普给出了三点建议：“首先是从技术路线上进行完善，其次是完善产品的动力系统匹配，最后，针对不同区域的市场环境对产品进行完善。作为制造企业，需要针对不同用户的情况生产适合不同运营线路的混合动力 。在对公交线路路况和坡度等因素充分分析的基础上，合理调配运营车辆所搭载动力电池的数量，以及动力传动系统的程序 。”
王钦普进一步解释道，从技术路线的角度来说，在丘陵地带或者长坡度地区就不适合选择超级电容作为混合动力车辆的储能单元，超级电容本身的储能能力有限，很难满足长上坡或者连续起步的使用要求。昆明的情况正与电池容量不足有关，在其他地方也有这样的情况，有些公交企业在使用混合动力车辆时，经常发现电池电量不足。因此，有公交企业曾建议，将电池设计成容易拆卸、更换的模式。
“其实，混合动力 是不需要更换电池的。用户之所以想换电池，就是公交车经常遇到连续上坡、起步的情况，车辆上坡时肯定需要电池助力，当电量用完，动力就不足了。这就说明对于长上坡运行条件要考虑增加电池容量，比如以前用的是20~30安时的电池，长坡度就要增加到40~60安时，采取这样的方法来满足连续上坡的需要。”王钦普介绍道。
$page$
王钦普还给出了其他的改进建议，对于不同的使用环境，比如昆明这样的高海拔地区，即使是普通柴油车也要从发动机热管理方面进行改进。在高海拔地区，水温到80℃就沸腾了，需要加大散热量。此外，可以从电池、电机的热管理方面进行适应性改进，加大散热量，比如电机的冷却液、冷却水泵都要相应地加大流量，还要规范冷却管路的设计，如果冷却管路不顺畅，即使加大了冷却液流量也达不到散热效果。
持续改进是关键
业内人士表示，南北方不同的气候，就对新能源 提出了不同的要求。南方亚热带气候的持续高温，对整车热管理系统的要求很高，要在发动机、电机、电池、电子器件的热管理方面进行改进。东北地区气候偏冷，就需要对整车热管理系统和电池使用寿命方面进行完善。冬季要对电池进行保暖，电机也是如此，只有在正常的工作温度范围内，才能更好地发挥作用。
与传统动力相比，新能源汽车对传动系统匹配技术的要求更高。中国齿轮专业协会秘书长李盛其曾表示，从天津、广州新能源 的实际运行经验来看，电机靠直接连接驱动桥来调节速度，远不能满足整车使用要求，不同工况下车辆的速度和扭矩变化很大，如果没有变速器减速增扭或升速，就会导致电机运转温升过高，使电机和控制系统失效。
因此，有车辆投入示范运行的 企业，都经历了不断改进、完善的阶段。“我们采用了包括技术路线、动力总成匹配、制造工艺、质量等优化的方法，并在持续进行当中。此前我们推出了电机与变速器一体化技术，解决了车辆上坡的需要，整车集成度、整车控制都进行了改善，既满足了车辆动力性的需要，又满足了节油性的需要。我们在今年已经推出了第八代混合动力 ，是能满足市场大批量需要的产品，车辆经过在海南、杭州、济南的大规模示范后，又提出了新的改善目标。”王钦普介绍说。
在上海世博会期间，申沃 也对新能源车辆进行了适应性改进。该公司相关人士表示：“我们在同一线路上对几辆车采取不同的匹配，对电动机、发动机的功率、转速进行优化。之后又攻克了制动能量回收系统噪声大等难题。”
