中国车用动力电池产业将迎来黄金时机

 

近几年，新能源汽车市场蓬勃地发展起来。有关 显示，到2012年，中国将形成50万辆新能源汽车产能，以单车使用2万元电池（综合考虑混合动力和纯电动汽车）的平均水平测算，国内汽车动力电池市场规模可达到100亿元，相当于目前锂电池市场规模增长1倍。到2020年，新能源汽车带动的全球车用动力电池市场需求将超过2000亿元。中国车用动力电池产业将迎来快速发展的黄金时机。

      

或许是因为国人在骨子里总是有着一股“一哄而上”的精神，让人们在为光明前景感到振奋的同时，也不得不对颇显混乱的局面表示忧心；而且“水分”、“山寨”这类词语俨然已经成为中国制造业的伴生物，无处不在，动力电池产业似乎也未能幸免。

 

春风化雨    

 

随着环境和能源问题的日益紧迫，世界各国都加强了新能源汽车的研发与推广。中国作为当今世界第一汽车生产与消费大国，近两年在新能源汽车方面取得了举世瞩目的成就。“十城千辆”活动的持续开展和新能源汽车补贴的诱惑让全世界人民看到了中国政府发展新能源汽车的决心和魄力。

　　

作为新能源汽车的关键组成部分，动力电池的核心地位毋庸置疑。动力电池产业的光明前景吸引了大量的金融资本进入。据专业人士透露，中国目前已经成为世界最大的锂电池生产制造基地、第二大锂电池出口国，有数百家相关企业。一个多月前，在深圳召开的第25届世界电动车博览会上，记者发现有很多动力电池企业参展，有比克、比亚迪等知名度较高的企业，也有不少名不见经传的新兴企业，从企业性质上来看也是各种各样的都有。

　　

为了在未来取得更好的成就，各电池企业都使出了浑身解数。最直接的就是扩大产能。深圳沃特玛电池有限公司销售总监凌峰告诉记者：“我们预感未来3年内，汽车动力电池市场将会呈现井喷式增长。因此，公司现在正在积极扩大产能。我们现在的日产量是4万~5万只动力电池，计划到明年7月增加5个厂房，使日产量提高到8万只。”

　　

核心技术也是大家所关注的重点。不久前，珠海银通新能源公司宣布收购美国锂电池制造商Altair Nanotechnologies 51%的股份，交易涉及金额4900万美元（约合3.25亿元），被称为“中国电池行业跨国并购第一案”。此次，银通通过收购取得这家美国锂电池企业控股地位，将获得这家公司在动力锂电池方面的相关核心技术。银通总经理薛嘉渔表示，美国这家锂电池企业在负极材料方面是全球做得最好的，收购完成后银通将因此成为中国唯一拥有钛酸锂电池生产线和核心技术的企业。另外，通过收购，银通还将获得对方销售体系，有助于打开北美和欧洲的电池市场。

　　

还有一些企业的触手已经延伸到了产业上游。锂离子电池因重量轻、储能大、寿命长等特点被视为理想的车用动力电池。于是，一些有心机的公司早就开始了锂资源争夺战。南美贫穷国家之一玻利维亚的总统最近有着奥巴马般的待遇，备受日、韩、法等汽车大国的企业青睐。原因很简单，世界最大的锂矿集中在玻利维亚西南的乌尤尼湖。在中国，锂资源争夺战也如火如荼。比亚迪与西藏一家名为金浩投资的公司组成联合体，以2亿元现金收购西藏矿业旗下扎布耶锂业高科技有限公司18%的股权。业内有人戏称：“即使比亚迪轰轰烈烈的电动车战略失败，仅靠锂资源和电池，也能算得上是赢家。”

 

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良莠不齐

　　

“前途光明”与“道路曲折”仿佛就像一对双胞胎，用来形容各种新兴产业都比较靠谱，动力电池也不例外。目前，国内的动力电池产业整体上还是处于初级发展阶段，竞争也不充分。一位多年研究动力电池产业的业内人士透露，考察一个动力电池厂是否具备真正的技术水平，一个很重要的标准就是，电池的原材料和设备是自己提出标准，还是由供应商提标准。“国内企业很多都不是自己在提标准，而是供应商在提标准。设备也是一样，是供应商提标准，企业来学习。”

　　

值得注意的是，现在中国做山寨手机等低端电池的厂家都是赚钱的，而做品牌笔记本电脑、汽车等高端电池的企业少有盈利。从电动车的要求来说，动力电池的准入门槛实际上很高，很多企业达不到标准也在投入、作秀，导致整个动力电池产业水平参差不齐、差距悬殊。

　　

据专业人士介绍，一般来说，满足汽车要求的电池，成品率应该在60%~70%左右，成品率能够达到80%以上，就可以盈利了，而达到90%左右的成品率，毛利就能达到40%，目前国内只有做得非常好的电池厂才能达到60%以上的成品率。

　　

实际上，目前国内电池厂成品率低与设备水平有关。大多数电池厂装备的水平不够先进。一些新投的企业，目前设备基本上从日韩进口，虽然先进但是技术积累和管理跟不上。以日本电池厂为例，他们的维修维护保养人员，参与了新设备的研制开发和制造，对新设备的维修维护保养非常到位。而我们国内的企业引进日本韩国的设备，对设备的保养不够，利用率不高，发生故障自己也不能维修，废品率相当高，成品率相当低。

　　

除了盈利问题，电池厂与整车厂关系的不对等也是阻碍电池企业发展的一个瓶颈。业内人士表示，目前整车厂和电池厂存在一定的买卖关系，但是不够紧密，对电池厂提升作用不大。由于新能源汽车处于起步阶段，国内整车企业对电池的理解比较初级，只是要求有多少伏、多少安培、多大体积，并从电池的寿命、性能、价格方面提出很高的要求，让国内的电池企业望尘莫及。不仅如此，很多整车厂投资制造电池、电池厂投资制造汽车的现象，让这种关系进一步疏离。

　　

现在很多规模不大的电池厂也会在展会上拿出自己的汽车。他们这样做无非两种目的：一种就是为了使电池的系统与汽车匹配，另一种就是在做秀——把汽车简单的组装，拿去报项目获得资金。与此同时，国内的整车企业也热衷于造电池。

　　

“现在全国整车厂的利润率并不高，大概在4%。要把有限的研发资金用到电池上；做完材料，再用材料做成单体电池，单体电池还要有控制系统。自己从零开始做电池，这是很危险的，这将是很大的包袱。”上述业内人士表示：“目前中国的整车厂应该针对电机、电控的水平对电池厂提出合理的要求，双方共同提高，这才比较合理。不一定最好的元器件组成最好的系统，应该是最匹配的元器件组成最好的系统。”

　　

尽管如此，我们还是应该对中国动力电池产业报以充足的信心。试想几年前手机还要几天充一次电，而现在充一次电能管用数十天的手机已经烂大街了；电动自行车在几年前也有不少负面言语，而目前在很多城市都已经得到了广泛的应用。