试验条件不全 点单现象推波助澜
近日，随着资金陆续到位，部分城市开始对所需公交车辆进行招标。据内部人士透露，在大多数招标中，工信部、公安部等明令禁止的 点单情况依然存在。
点单，是我国 招标、生产过程中普遍存在的现象。在 运输行业，不少公交公司都称自己为“丐帮”，主要是因为作为公益事业，公交运营要依靠政府财政补贴。但在点单这个问题上， 生产企业又称这些公交公司为“丐帮帮主”，因为“帮主”吃饭是要“点菜”的，而为拿到订单，作为“大厨”的 企业必须满足“丐帮帮主”的“点菜”要求。
国内 行业普遍存在的点单现象形成的主要原因之一，是客户与某些零部件企业之间存在者利益关系，而从 行业自身检讨，目前，我国 企业较低的试验开发水平也给点单现象提供了生存条件。
试验条件不全 开发周期短
据某 企业内部人士介绍，目前，国内 用户在进行 配置零部件点单时，除了指定关键总成和一些关键零部件外，还会对产品开发周期提出比较严格的时间限定，这个给定的时间周期通常是3~6个月，如果有较为复杂的配置调整，时间周期可以放宽到9~10个月。
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这位 企业内部人士告诉记者，实际上，要研发一款产品，各零部件之间要搞好匹配，3~6个月时间是难以完成的。更何况对 生产企业来说，公交客户指定的部分零部件或总成， 企业都没有使用过，对这些零部件或总成的性能不了解，在短时间内难以将产品性能匹配到最优程度。有些 企业由于不具备相关检测、试验手段，更难于设计、生产出达到客户要求的产品，但实际上，这些 企业都能够按照客户点单要求，在规定时间内生产出相应产品，从而在市场上占有一席之地。为了抢占市场，部分具备较完整试验、检测条件的 企业，也被迫压缩产品开发时间，减少试验项目，满足客户要求。这样生产出来的产品性能、质量就不言自明了。
点单是我国 业独有的现象，发达国家 业不存在这种问题。有一个数字可以说明国内 企业在产品开发上与国外企业的区别。
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国内某著名 企业对新开发车型所做路试里程，近2年提高到3万公里，而在发达国家，这一数字通常是30万公里以上。据国内这家企业内部人士介绍，如果用户以同样的标准要求欧洲的 企业在同样时间周期内，开发出点单式产品，绝大部分 企业是不会接受的。因为按照他们的产品开发流程做完所有测试，是不可能在这么短的时间里完成的。能够在较短时间内按照客户要求生产出相应产品，恰恰是我国 企业能够获得国际订单的一个重要因素。由于同样原因，国外客户通常也不会对 制造企业提出点单要求，因为等不起2-3年的开发周期。
单产品可靠性低
一位参观过国外 展的业内专家告诉记者，中国 的产品开发速度是很快的，每年，企业都会推出很多新车型，而欧洲开发一款车型的时间需要2~3年，每款 的生命周期都超过10年，中国 的开发周期短，生命周期也短。
南方某 企业技术负责人告诉记者，近几年来，国外 企业也提高了产品开发速度，但国内企业的产品开发速度仍然让这些老外叹为观止，整车连带开发底盘只需要半年时间，甚至能同时开发数款车型。国外 提高产品开发速度，靠的是模块化和零部件通用化，国内部分 企业产品开发速度快，是因为产品试验手段不完备、水平不高。
较短的开发周期和并不完善的开发手段，让国内 的可靠性、耐久性与国外 相比存在一定差距。相关 显示，在平均首次故障里程和平均故障间隔里程两项 上，我国本土 分别为1000~3000公里和2000~5000公里，国外品牌 约为1万~2万公里和1万~3万公里。本土 的这种情况被行业内人士形容为“大故障较少，而小故障不断”。
较短的开发周期也无法保证车辆耐久性。以长途 为例，国内 的大修里程在30万~50万公里，欧洲 的大修里程在100万公里以上。有些企业使用进口底盘生产的 ，使用五六年以后，车身已经锈蚀、损坏甚至报废，而底盘仍然具有较好的性能。目前，国内也有大修里程超过300万公里的 ，但很多车型采用的是进口底盘。
外资零部件企业“浑水摸鱼”
还有一种现象，就是公交企业点单的关键总成和关键零部件，大多是外资或合资品牌产品。这就使一些外资或合资零部件企业加入到极不规范的中国 市场点单行为中，这些企业在国外能遵守2-3年一个试验周期的“规矩”，到中国就加入3-6个月一个周期的点单制中，为追逐利润，不惜牺牲安全、环保等公共利益。某 企业技术负责人称“这些外资或合资零部件企业也学坏了，钻了中国 开发、试验制度不完善的漏洞。”
缺陷在实际运行中改进
企业试验开发条件不齐全，虽然不是形成点单现象的直接原因，却也在一定程度上为点单现象推波助澜。
据一位 企业内部人士介绍，在较短时间内“开发”出的产品，由于性能不稳定，需要在车辆运行中不断改进和完善，实际上是把车辆实际运营当作了试验场，这是一种危险的行为。因此，这对车辆的售后服务要求比较高。
重庆交通大学交通运输学院巴士快速交通研究中心专家王健认为，要消灭点单现象，就要借鉴欧洲经验，推广“标准巴士”。
